И РАЗВИТИЕ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

Промышленный переворот, затронувший прежде всего Англию, значительно повысил требования к перевозкам сырья, топлива и готовой продукции. Увеличилась подвижность населения. В этот период, по образному выражению Маркса, «средства транспорта и связи, унаследованные от мануфактурного периода, скоро преврати­лись в невыносимые путы для крупной промышленности...» [1, с. 521].

Состояние дорог в Европе в начале XIX в. было крайне пло­хим.

Некоторым исключением являлась Франция, где в период абсо­лютизма и наполеоновских войн велось дорожное строительство и осуществлялся надзор за дорогами.

О состоянии дорог в Англии можно судить по выступлениям на заседании парламентской комиссии представителей почтового ведомства и владельцев компаний дилижансов: «Поперечный про­филь дороги часто вогнут к середине. По краям дороги накопились большие валы грязи, высотой иногда до шести, семи и восьми футов» (Tomas Telford), [196, с. 189]; «Дороги расположены ниже уровня полей. На них стекает вода, которую нельзя отвести» (William Home) [196, с. 89]; «Лошади выдерживают на пассажир­ских и почтовых перевозках в среднем не более трех лет». (John Eames) [196, с. 82].

Предложенные в конце XVIII в. во Франции 11. Трезаге кон­струкция дорожной одежды на пакеляже и ее разновидность, ис­пользовавшаяся в Англии Т. Тельфордом, были ориентированы на новое строительство. Существующие дороги, которые длительное время пытались ремонтировать, засыпая выбоины и колеи кам­нем, нуждались в иных методах приведения в проезжее состоя­ние. Такие методы были предложены шотландцем Джоном Лоудо-122

пом Мак-Адамом (John Loudon Mac Adam, 1756—1836 гг.)' [157, 181].

Дж. Мак-Адам не имел инже­нерного образования. После смер­ти родителей он провел юность в Америке, вернулся оттуда в 1783 г. и поселился в Шотландии. С 1798 г., занявшись частным пред­принимательством, он много ездил по стране. Обращая внимание на плохое состояние дорог, он пришел к выводу, что причиной этого яв­ляются «неразумное использова­ние материалов при ремонте до­рог и неправильная их конструк­ция» [196, с. 33], а также «не­вежество персонала, руководяще­го и осуществляющего строитель­ство» [196, с. 222].

Начав с 1806 г. брать подря­ды на дорожное строительство, Дж. Мак-Адам разработал соб­ственную систему постройки и ре-

монта дорог и, приняв на себя в 1816 г. заведование трестом Бристольского округа, наибольшего в Англии, начал энергично внедрять эту систему в практику [198, с. 85]. Предложенные им методы содержания дорог оказались весьма эффективными и экономичными. Уже через пять-шесть лет метод Мак-Адама при энергичной пропаганде и консультациях автора получил широкое распространение и признание в Англии. По словам известных англий­ских социологов Сиднея и Беатрисы Вебб, «народ смотрел на него, почти как на волшебника, настолько новы и необычны были резуль­таты его деятельности» [199, с. 175].

Яркую оценку деятельности Дж. Мак-Адама дал Ф. Энгельс: «Ближайшим следствием создания промышленности было улучше­ние путей сообщения. Дороги в Англии в прошлом столетии были так же плохи, как и в других странах, и оставались такими до тех пор, пока известный Мак-Адам не положил начало строительству дорог на научных принципах и не дал этим новый толчок прогрессу цивилизации. С 1818 по 1829 г. в Англии и Уэльсе были проло­жены новые шоссейные дороги общей длиной в 1000 английских миль, не считая мелких проселочных дорог, и почти все старые дороги были обновлены по принципу Мак-Адама. В Шотландии ведомство общественных работ построило с 1803 г. более 1000 мостов; в Ирлан-

¹ В литературе встречаются и другие написания фамилии Мак-Адама — Мак Адам и Макадам в отечественной, Me Adam — в английской и Macadam — в аме­риканской.

дии обширные болотистые земли Юга, где жило полудикое раз­бойничье население, были прорезаны дорогами» [7, с. 614].

Мак-Адам описал предложенный им метод очень сжато и лаконич­но. В его монографии «Заметки о современной системе дорожного строительства» [196], выдержавшей за короткое время девять изда­ний, систематически изложены только «Указания по ремонту старых дорог».

Сущность идей Мак-Адама, разбросанных по разным местам книги, сводится к следующему:

1. Прочность дороги обеспечивается грунтовым основанием.
До тех пор не удасться строить дороги, не подверженные влиянию
сезонных и погодных факторов, «пока не будут полностью осознаны,
признаны и проведены в жизнь следующие принципы, а именно,
что нагрузка от движения фактически воспринимается естествен­
ным грунтом, что пока его поддерживают в сухом состоянии,
он будет выдерживать любой груз без просадок и что фактически
он несет на себе и дорогу и повозки и что этот естественный
грунт должен быть предварительно осушен» [196, с. 46].

2. Роль дорожной одежды сводится в основном к предохранению
подстилающего грунта от размокания. «Опыт показывает, что, если
вода проникает через дорогу и насыщает естественный грунт, одеж­
да дороги, независимо от ее толщины, теряет поддержку и разру­
шается на куски» [196, с. 51]. «Естественный грунт должен быть
предварительно осушен, а затем поверх него должно быть помещено
покрытие, непроницаемое для дождя, чтобы сохранить его в этом су­
хом состоянии» [48, с. 47]. Однако Дж. Мак-Адам ошибочно считал,
что толщина дорожной одежды не играет роли в ее прочности и
что она «должна регулироваться количеством материала, необходи­
мым для создания такого водонепроницаемого покрытия. Никогда не
следует ссылаться на ее собственную способность нести нагрузку»
[196, с. 47]. Мак-Адам полагал, что для любой нагрузки достаточна

толщина одежды 10 дюймов в плотном теле [196, с. 111]. Это поло­жение оспаривалось другими специалистами. Например, Уокер (James Walker) утверждал, что «количество материалов, необходи­мых для постройки дороги, настолько сильно зависит от грунта и природы самих материалов, что невозможно предложить для это­го какие-либо общие правила. Толщина должна быть такой,... какая требуется для того, чтобы распределить вес, передающийся на малую площадку поверхности дороги, на большую площадь ее ос­нования» [196, с. 172].

3. Дорожная одежда должна возвышаться над поверхностью
земли и не быть уложенной в отрытом в ней корыте. «Первым дейст­
вием при постройке дороги должен быть отказ от отрывания коры­
та. Дорожная одежда не должна быть погружена ниже уровня
окружающего грунта, а слегка приподнята над ним. Во всяком
случае должны быть приняты меры, чтобы имелся достаточный уклон
для стока воды, чтобы она всегда находилась на несколько дюймов
ниже уровня грунта, на котором намереваются расположить дорож-

пую одежду. Это может быть достигнуто или путем устройства дрен для понижения уровня воды или, если это неосуществимо в связи с особенностями местности, грунт должен быть приподнят на несколько дюймов над уровнем воды» [196, с. 50]. В другом месте Мак-Адам указывал: «Я всегда хотел, чтобы боковые канавы были отрыты таким образом, чтобы материал дороги был расположен на 3 или 4 дюйма над уровнем воды в канаве» [196, с. 109].

4. Дорожная одежда должна быть ровной, связной и водоне­
проницаемой. Комитет по дорогам палаты общин отмечал в своем
отчете за 1819 г.: «Мак-Адам первый привлек общественное внима­
ние к важному фактору, что угловатые частицы твердых материа­
лов, измельченные до достаточно малых размеров, срастаются или
связываются без каких-либо примесей в практически непроницаемую
для воды компактную каменную массу, которая при проезде повозок
будет изнашиваться равномерно без появления колей и других
неровностей» [196, с. 207].

5. Для устройства одежды следует применять одномерный чис­
тый щебень или гравий. «Размер камней, используемых для дороги
должен быть пропорционален месту, занимаемому колесом обычных
размеров на гладкой ровной поверхности. Можно определить, что
эта площадка контакта в продольном направлении имеет размер
около дюйма. Каждая щебенка, уложенная в дорогу, которая в ка­
ком-либо измерении превысит эту величину, является вредной»
[196, с. 35]. В ряде мест своей книги Дж. Мак-Адам указывал, что /
камни для дорожных одежд не должны превышать шести унций I
(170 г) по весу, что соответствует размерам примерно 4—4,5 см. / '
Считая возможным использование мерных колец для контроля за
размерами камней (рис. 6.1, в), Мак-Адам отдавал преимущество
взвешиванию щебенок, требуя, чтобы руководители строительством
всегда «носили в кармане весы и шестиунциевую гирьку и, подходя

к куче камня, взвешивали одну или две наибольшие щебенки» 1196, с. 113]. Этим в какой-то мере контролировался и минерало­гический состав щебня, так как при равном, оцениваемом на глаз объеме, более прочный щебень должен иметь больший вес.

6. Прочность щебеночной коры, по мнению Дж. Мак-Адама,
обеспечивается взаимной заклинкой щебенок. Поэтому дорожные
одежды следует устраивать из чистого щебня. «Каждая дорога долж­
на строиться из дробленого камня, без примеси земли, глины, мела
пли каких-либо других материалов, впитывающих воду и подвер­
женных воздействию мороза. Не следует ничего добавлять к чистому
щебню для придания связности. Щебень будет объединяться благо­
даря своей угловатости в гладкую плотную поверхность, на кото­
рую не влияют превратности погоды или смещающее воздействие
колес, которые будут проходить по ней без подскакивания, не вы­
зывая повреждений» [196, с. 41].

Одежда должна быть однородной на всю толщину. «Единст­венное средство избежать движения камней в дороге — это исполь­зовать в ней до самого низа камни одинакового размера» [196, с. 47].

Однако высказывания о необходимости применения одномерного щебня не следует понимать как требование очень тщательной сор­тировки каменных материалов. «Если построить дорогу только из шестиунциевых камней, это была бы очень неровная дорога. Но это невозможно, так как большая часть камней должна быть меньше этого размера» [196, с. 113]. Таким образом, Мак-Адам считал, что в формировании дорожной одежды основную роль играет взаим­ная заклинка щебня, не подобранного по крупности. Его современ­ник Т. Тельфорд формулировал это положение еще более четко. «Во всех случаях, когда используется гравий или щебень из камня твердых пород, промежутки между частицами должны быть плотно заполнены мелкими частицами» [196, с. 173].

7. В период уплотнения движением каменного материала за дорогой необходим усиленный уход. «Повозки, какова бы ни была конструкция их колес, будут образовывать колеи на вновь построен­ной дороге, пока она не уплотнится, как бы хорошо ни был при­готовлен и надлежащим образом применен каменный материал. Поэтому некоторое время, после того как по дороге будет откры-

то движение, внимательный персонал должен заравнивать граблями следы, оставляемые колесами» [196, с. 40]. «После укладки гравия па дорогу ежедневно нанимают рабочих для засыпки колей и одновременного удаления граблями с поверхности камней, слишком мягких или неправильной формы, вроде длинных кремней или слиш­ком больших» [196, с. 157].

При уплотнении щебеночной россыпи в основном проездом транс­портных средств Дж. Мак-Адам отмечал, что «для первой осадки гравия с успехом можно применять тяжелый железный каток диамет­ром от 4 до 5 футов (1,2—1,5 м) не менее. Малый каток, такой, как я полагаю, пытались использовать вблизи от Лондона, очень сильно загружен и может иметь тенденцию сдвигать перед собой рыхлый гравий.

Его нелегко тянуть или перекатывать через сдвигаемый гравий без дробления кремневых частиц» [196, с. 154].

8. Поперечный уклон дороги должен быть не слишком крутым. «Я полагаю, что дорога, обеспечивая сток воды, должна быть возможно более плоской... Я обычно делаю дорогу в середине на 3 дюйма выше, чем по краям, при ширине 18 футов... Если дорога сделана плоской, едущие не будут придерживаться только ее сере­дины, как делают при чрезмерной выпуклости» [196, с. 108].

В своей практической деятельности Дж. Мак-Адам уделял ос-,
повное внимание перестройке существующих дорог. В результате |
многократных попыток улучшения проезда по дорогам россыпью I
новых материалов на них образовывались толстые слои каменной |
наброски. Эти слои разбирали и заменяли щебеночными покрытия­
ми, для которых в стороне от дороги дробили удаленный с доро­
ги крупный камень. Поэтому перестройка дорог по методу Мак-₍
Адама, для которой не требовался новый камень, вытеснила трудоем­
кую и более дорогую перестройку дорог с устройством одежды по
чипу Т. Тельфорда. Объем выполнявшихся работ ограничивался!
необходимым минимумом и поэтому Дж. Мак-Адам подчеркивал, что
«на каждой дороге я был вынужден изменять способ работ в
зависимости от местных условий, а часто от финансирования»
1196, с. 102].

В связи с этим Дж. Мак-Адам придавал особенно большое значение практическому опыту строителей, указывая, что «дорож­ное строительство по новым принципам является просто ремеслом и должно упорно и трудолюбиво изучаться на практике и даже _; после долгого и старательного обучения очень немногие становятся хорошими строителями дорог» [196, с. 36].

Став в 1827 г. генеральным надзирателем над дорогами Англии, Дж. Мак-Адам настойчиво внедрял свой метод в практику. Оценивая его деятельность, Сидней и Беатриса Вебб отмечали, что нельзя считать, что метод постройки дорожных одежд из дробленого камня изобрел Мак-Адам, «поскольку его раньше использовали в Швеции, и Швейцарии и других странах и об этом давно знали наблюдатель-

ные путешествующие»¹ [199, с. 186]. «Главной заслугой Мак-Адама было скорее искусство дорожного администрирования, чем дорожной технологии» [199, с. 173].

Успеху распространения метода Мак-Адама способствовало и то, что он появился в период, когда развитие промышленности потре­бовало коренного изменения техники транспорта. Промышленное производство нуждалось в доставке больших объемов сырья и каменного угля, которая при плохих дорогах и конном транспорте обходилась слишком дорого и становилась тормозом для развития промышленности. Комиссия по дорогам английского парламента писала в своем отчете за 1811 г.: «При улучшении наших дорог каждая отрасль нашего сельского хозяйства, торговли и промыш­ленности выиграла бы материально... Преимущества для общества, которые явились бы следствием достижения этой великой цели, улучшения наших общих и платных дорог, неисчислимы» [196, с. 30]. Выполнению большого объема дорожных работ в Англии в на­чале XIX в. способствовало характерное для периода промышленного переворота обнищание крестьян и ремесленников, следствием чего 1 являлась нещадная эксплуатация рабочих и низкая оплата их труда. 'N Постройка дорог по методу Мак-Адама не требовала от рабочих

1 квалификации, необходимой для строительства дорожных одежд на пакеляже по методу П. Трезаге или Т. Тельфорда. Описывая тех-

| нологию работ по ремонту дороги, Дж. Мак-Адам указывал, что. удаленные с дороги или привезенные камни должны быть сложены

I в стороне от дороги «маленькими кучками, и женщины, мальчики

} или старые люди, в прошлом занимавшиеся тяжелым трудом, должны сидя дробить их маленькими молоточками, чтобы они не превышали по весу шести унций» [196, с. 40]. Молотки должны быть закален­ными, на короткой ручке, весом около одного фунта, с головкой сечением, как «новый шиллинг»² (рис. 6.1). Киркование покрытий при ремонтах или перестройке считалось занятием для мужчин, убор­ка материала и дробление камня — «работой женщин и детей» [196, с. 105]. Такое использование дешевого неквалифицированного труда было характерным следствием периода массового обнищания

' эксплуатируемых слоев населения, несмотря на наличие в ряде слу­чаев средств механизации. К. Маркс писал в связи с этим: «Янки изобрели камнедробильные машины. Англичане их не применяют, / потому что у «несчастных» (wretch — «несчастный» — это специаль-\/ ный термин английской политической экономии для обозначения I j сельскохозяйственных рабочих), выполняющих эту работу, оплачи-

В литературе имеются сведения, что инж. Гросс строил в Галиции с 1775 г. на участках с хорошими грунтовыми условиями щебеночные покрытия из щебня размером «в орех» общей толщиной 45 см, укладывая его в четыре слоя, толщина которых уменьшалась кверху [191, с. 323].

«Новый шиллинг» — монета, выпущенная в обращение в Англии в 1816 г. после монетной реформы. Она имела диаметр 22 мм и заменила ранее употребля­вшиеся монеты диаметром 26 мм.

вается столь ничтожная часть их труда, что машины удорожили бы производство для капиталистов» [1, с. 405].

В отчете о командировке в Англию профессор Петербургского института корпуса инженеров путей сообщений генерал П. П. Базен писал, что Дж. Мак-Адам «употреблял в Глазго способ разбивки материалов машиною; он пропускал их между двумя катками, приводимыми в движение паровою машиною. При этом он убедился, что разбивка твердых пород камней может быть делаема машиной и лучше, и дешевле, особенно если разбивка производится в боль­шом количестве. При этом можно так же получить щебень, столь j мелкий и ровный, как это угодно, с весьма малой потерей материала» [158, с. 167]. Однако внедрять механическое камне-дробление в практику Дж. Мак-Адам не пытался¹. Оно получило распространение лишь после изобретения Блейком (Withney Blake) is 1858 г. щековой камнедробилки.

Щебеночные покрытия постепенно начали получать распростра­нение на континенте. В Германии они не сразу получили признание. j Некритический перенос английской конструкции дорожных одежд в более суровые природные условия и для иного состава дви­жения приводил в ряде случаев к быстрому разрушению построенных дорог. Поэтому дорожные одежды на основаниях из пакеляжа надолго сохранили в Германии широкое распространение и приме­нялись еще в начале 30-х годов текущего столетия при строитель­стве первых автомобильных магистралей.

Систему П. Трезаге применяли во Франции при строительстве стратегических дорог во время Наполеона I. Их средняя полоса была очень прочной и предназначалась для артиллерии (рис. 6.2). Но вско­ре там также получила широкое распространение система Мак-Ада­ма, официально принятая в 1836 г. В отчете о командировке за границу инж. М. С. Волков отмечал в 1838 г., что во Франции, отказавшись от конструкции П. Трезаге, шоссе «ныне, однако,

¹ Характерно, что техника дорожного строительства, предложенная Мак-Ада­мом, несмотря на развитие механизации, долгое время находила применение в коло­ниальных и развивающихся странах. См., например, Rosslyn J. Noonen. «By Design». Wellington, New Zealand, 1975.

5-6735 ₍₂₉

\ строят, как в Англии, из одного щебня без основания» [164, с. 155].

ч ^-Наиболее творческий подход к системе Мак-Адама был проявлен в России. Дорожные одежды из каменных материалов были давно известны в России, но строились они по методу, близкому к методу П. Трезаге в ограниченном числе случаев. По этой схеме были построены в 1817 г. первые участки шоссе Петербург — Москва (рис. 6.3), Гродненское и Калишское шоссе и некоторые дороги в западных губерниях «Царства польского», где проекты дорог утверж­дались наместниками, управляющими этими губерниями.

В дальнейшем строительстве дорог в России почти преиму­щественное распространение имели дорожные одежды по типу Мак-Адама (рис. 6.3,6 — г). В 1838 г. Комиссия проектов и смет Ми-■■-* нистерства путей сообщения «изъяснила, что так называемая фран­цузская система шоссе, состоящая в употреблении различных слоев разной величины камней и щебенок, уже в России оставлена. Все способы устроения шоссе в просвещенных государствах Европы I употребляемые, Главным управлением путей сообщения и публичных; зданий исследованы» (ЦТИАЛ, фонд 218, 1835—1836 гг., оп. 1, дело 1041, л. 48). С этого времени широко распространенные ранее пакеляжные основания практически перестали строить.

I к'риод интенсивного строительства дорог с твердыми покрытиями
"м'I относительно короток.

11гревозки конными подводами не обеспечивали потребностей промышленности. Сухопутный безрельсовый паровой транспорт, ко-горый начал развиваться раньше, чем железнодорожный, не выдер-i ил с ним конкуренции. К- Маркс и Ф. Энгельс писали по этому Поводу: «Когда телеги и фургоны перестали удовлетворять развив­шиеся потребности в средствах сообщения, когда, наряду с прочими "осгоительствами, созданная крупной промышленностью централи-i.iпня производства потребовала новых средств для ускорения и рнпиирения транспорта всей массы ее продуктов, тогда изобрели Пировоз, а тем самым стало возможным использование железных Порог для дальних сообщений» [3, с. 295]. «На суше мощенные кнмнем дороги оттеснены на задний план железной дорогой, на море к ценное и нерегулярное парусное сообщение — быстрым и регу-1ярным пароходным сообщением». С происшедшим революционным I'.i шитием транспорта, по К. Марксу, «может равняться только промышленная революция последней половины прошлого XVIII века |2, с. 81].

■ ()Г)ыкновенные дороги», как начали называть дороги для конного щижения, из основных транспортных артерий, о которых, например,

II С. Гергардт писал, что по ним «целое государство от одного
i I.итого города до другого имеет сообщения по взаимной своей
горговле» (126, с. 155], в зонах тяготения к железным дорогам
• ■ i.1.'111 оттеснены на скромную роль подъездных путей к станциям

К< н'.пых дорог. Объем дорожного строительства в России начал
■ окращаться. Если до 1861 г. в среднем строилось по 230 км дорог
i Гпордыми покрытиями в год, что само по себе было крайне мало <
ЦП I равнению с потребностью, то в следующее двадцатилетие объем;
i гроительства снизился до 25—30 км в год и лишь после 1890 г.
и < вя in с развертыванием строительства стратегических дорог в за-
ицдпых губерниях снова возрос до 300—350 км. Железных дорог
м нот период ежегодно вводилось в эксплуатацию от 730 до
II....... <м is год [182, с. 192].

I1 1менились и условия строительства и содержания дорог, которые
N шачительной степени были возложены на созданные в 1864 г.
|рмские учреждения, финансировавшие дорожные работы за счет
[•Лоров с местного населения. Ограниченные финансовые возмож-
MOI in земств привели к тому, что на подъездных путях начали
получать распространение булыжные мостовые, постройка которых

III грсбовала механизации.

Они были менее трудоемки при строительстве, поскольку отпа-i.i.'i.i необходимость дробления камня на щебень, и их можно было ii.i'io.iiro оставлять без ремонта.

На важнейших государственных дорогах преимущественным

..... ом дорожного покрытия оставалось щебеночное. Несмотря на

небольшие объемы его строительства, именно в России было достиг-иуто существенное улучшение техники постройки.

Однако основную сеть составляли грунтовые дороги, которые практически оставались без ремонтов и ухода и в длительные периоды распутиц были труднопроезжаемы. Типична характеристика дорог Тамбовской губернии, где до революции не было дорог с твердыми покрытиями,— «Всякая грунтовая дорога не такой неиз­менный путь движения грузов, как рельсовая линия, и не такой даже, как шоссе; летом везут грузы одной дорогой, а зимою другой,

весной или осенью еще какой-нибудь третьей в объезд заливаемых

топких мест» [187, с. IV].

Поиск по сайту: