ТОННЕЛИ И МОСТЫ

В нескольких местах в горных районах для сокращения длины дороги были устроены тоннели. Некоторые из них сохранились в Италии. Наиболее известны тоннель Фурло на Фламиниевой дороге вблизи от г. Пезаро протяженностью 38 м, строительство которого было начато в 76 г. н. э., и так называемая «Пуц-цольская пещера» длиной 700 м на дороге Неаполь — Пуццоли. Ширина всех тоннелей близка к 4,5 м, что обеспечивало разъезд двух повозок. Высота сохранившихся тоннелей составляет от 4,6 до 5,95 м, но ее размер после постройки трудно оценить из-за обрушения камней со сводов и износа проезжей части.

Характерно, что короткий тоннель Фурло имеет в плане S-образ-ную форму, что, вероятно, явилось следствием разработки вначале штолен по продолжению направления дорог, а затем их встречной сбойки на звуки с двух сторон тоннеля.

Более сложным явилось устройство длинного тоннеля на дороге Неаполь — Пуццоли с продольным уклоном при разности отметок входов 11,3 м. Вблизи от входа размеры галереи больше, чем в средней части тоннеля, чтобы пропускать больше воздуха и света. Для вентиляции и освещения в тоннеле были устроены шахты. Примерно в 220 м от западного входа сохранилась идущая вверх с небольшим уклоном на высоту примерно 80 м прямоли­нейная наклонная галерея. Через нее на стены тоннеля падал пучок света. Вторая галерея, начинавшаяся в 162 м от восточного входа, в настоящее время завалена обломками скалы. Известно имя строителя тоннеля — Кокцей (Cosseius). Страбон писал о нем: «Жившие до нас иногда рассказывали фантастические вещи, но теперь, когда по приказу Агриппы лес вокруг Аверна вырубается, когда поля покрыты множеством построек, а до Кум выкопан подземный ход, все эти рассказы оказались просто мифами. Кокцей, который провел этот ход и другой на дороге от Пуццоли к Неаполю, по ту сторону Байи, сделал человеческими руками нечто подобное приписываемому киммерийцам, для которых согласно легендам про­кладка подземных тоннелей при строительстве дорог была в этом районе обычной» [32, с. 227].

Впечатление современников от тоннеля живо описано Сенекой в послании к Луцилию: «Нет ничего длиннее этого застенка и

ничего темнее факелов в нем, которые позволяют не что-нибудь видеть во мраке, а видеть самый мрак. Впрочем даже будь там снетло, пыль застила бы свет. Она и под открытым небом неприятна и тягостна; что же говорить о месте, где она клубится сама и себе и, запертая без малейшей отдушины, садится на тех, кто ее поднял» [59, с. 96].

В тоннеле, носящем имя Кокцейя, на дороге вблизи оз. Аверна для освещения было прорублено шесть наклонных или вертикальных шахт, расширявшихся книзу.

Следует, однако, отметить, что устройство тоннелей не явилось изобретением римлян. Многие народы древности устраивали погре­бения в галереях, вырубленных в скале. Заслугой римлян было устройство транспортных тоннелей.

Техника прокладки тоннелей была примитивна. Скалу разраба­тывали кирками и металлическими клиньями, забиваемыми в тре­щины ударами молота. Для ослабления сопротивления камня у стены чабоя разжигали костры с последующим быстрым охлаждением раскаленной скалы холодной водой. Куски растрескавшегося камня отбивали ударами тарана. Выполнение тоннельных работ облегча­лось тем, что они не требовали крепления и проводились не в прочных изверженных или метаморфических породах, а в мягком камне — вулканическом туфе тоннеля Пуццоло или в известняке тон­неля Фурло.

Значительная протяженность римских дорог делала необходимым пересечение множества водотоков. На подавляющем большинстве их пользовались бродами, на которых дно реки иногда замащи-вали плитами.

В. фон Хаген считает, что римляне имели более 2000 камен­ных мостов. Это большое количество, но оно очень мало для 'Ю000 км главной сети дорог, поскольку, по данным проф. Е. В. Бол-/|,акова, на современных дорогах в условиях среднепересеченного рельефа одно малое водопропускное сооружение приходится на 1,Г>—2,0 км.

Постройка больших арочных каменных мостов через реки зани­мала десятилетия. Их строили преимущественно в городах или на особо важных участках дорог. Большее внимание уделялось близ­ким к ним по конструкции акведукам, по которым за десятки километров в города поступала вода. Первый каменный мост был построен через р. Тибр в 142 г. до н. э. В Риме было девять пли десять мостов, из которых шесть в перестроенном виде су­ществуют и сейчас.

Для архитектуры римских каменных мостов и акведуков ха­рактерна монументальность сооружений, подчеркивающая величие п богатство империи (рис. 2.12). При общей простоте архитектур­ных форм использовались приемы, усиливающие видимую мощность кладки — крупные блоки и русты (рис. 2.13). Римские строители широко ввели в практику мостостроения полуциркульные своды с меньшей величиной распора, передающейся на опоры. Соблюдалась

пропорциональность силуэта мостов и гармоничность их сочетания с окружающей местностью. М. Витрувий указывал, что гармония сооружений «есть привлекательность внешнего вида и гармоничный в смысле комбинирования членения здания его внешний аспект. Она получается тогда, когда членения зданий имеют высоту в правиль­ном соотношении с их шириной, ширину в правильном соотношении с длиной и когда все соответствует своей, полагающейся всему соразмерности» [49, с. 27]. Особенной художественностью компози­ции и тщательностью осуществления отличаются мосты в Испании.

Большинство мостов на римских дорогах разрушилось в период средневековья. Сейчас насчитывают около 30 сохранившихся мос­тов и 30 акведуков. Из них 30 находятся в Италии, 10 в Испании и 8 во Франции.

Основной причиной разрушения римских мостов был подмыв водой их промежуточных опор. Сохранившиеся пролеты или бере­говые устои ряда разрушенных мостов, оставаясь без ремонта, до сих пор находятся в хорошем состоянии. Римляне не распола­гали техникой водоотлива из котлованов и забивки глубоких свай, появившейся позднее, в эпоху Возрождения. Применяя короткие

сваи, они старались избегать опор в реке, устраивая под ними it случае необходимости фундаменты из подводной каменной кладки. Чтобы разместить опоры в наиболее удобных мелких местах, про­леты мостов делали разной длины.

Опоры обычно имели большую ширину, достигавшую 0,3—0,5 и очень редко 0,2 пролета. Такая массивность устоев давала воз­можность строить пролеты последовательно, один за одним, не за­ботясь об уравновешивании распора смежных сводов в процессе строительства.

Однако широкие промежуточные опоры сужали русло, увели­чивая опасность подмыва. Для улучшения пропуска воды во время паводков иногда в опорах устраивали отверстия. Чаще всего про­леты мостов не превышали 5,5 м, что позволяло использовать простые кружала и легко обрабатываемый относительно слабый каменный материал — травертин. Крайне редко пролеты превышали 30 м, причем толщина сводов составляла не менее '/и— ¹/п длины пролета. Мост Цестия (I в. до н. э.) имел пролет около 24 м.

Расцвет строительной техники в Древнем Риме был связан с изо­бретением бетона — нового материала, давшего возможность строить монолитные сводчатые конструкции и купола больших пролетов. Особенностью римского бетона было то, что изготовляли его на месте, заливая уложенные куски камня раствором извести с добавкой пуццоланы или толченой обожженной глины. Однако мосты на дорогах обычно строили из камней больших размеров клиновидной формы с тщательной притеской, даже не используя возможности прокладки между камнями тонкого выравнивающего слоя известкового раствора [62]. В Гардском акведуке вблизи г. Нима во Франции вытесанные из известняка камни сводов ниж­него яруса имеют объем до 2 м³ и массу более 6 т. Акведук строили более 60 лет (98—161 гг. н. э.) Ж.-Ж- Руссо писал про это соору-жение: «Спрашиваешь себя, какая сила перенесла эти огромные камни так далеко от каменоломни и объединила руки стольких тысяч людей в таком месте, где никто не живет?» [58, с. 227].

При постройке мостов использовали простейшие средства меха­низации, давно известные в военной технике,— блоки, лебедки, полиспасты. М. Витрувий пишет про «железные зажимные клещи, (убья которых входят в гнезда, выдолбленные в камнях». Он же упоминает о «подъемниках с воротом или с лебедкой, о применяв­шихся системах блоков, о сочетаниях козел с воротами» [49].

Конструкция каменных арочных мостов не являлась изобрете­нием римлян. Каменные своды шумерийской культуры, найден­ные при раскопках около г. Багдада, были построены за 3000 лет цо н. э. Стрельчатые арки — распространенный элемент архитек­туры стран Древнего Востока, где ощущался недостаток дерева для устройства мощных кружал. Римские строители предложили ори­гинальный метод поэтапного возведения сводов. На лесах и в опа­лубке сооружали только верхнюю часть свода, используя в качестве опор для кружал выступы, сделанные в кладке нижней нависающей

части свода. В ряде мостов ясно различается грубая кладка свода у опор и более ровная, выше, сделанная по опалубке. Кладку свода выполняли в виде отдельных не связанных один с другим продоль­ных рядов «жесткой арматуры», по выражению О. Шуази, которые после замыкания ключевыми камнями передавали свой вес на опоры и могли воспринимать тяжесть расположенной выше кладки [62, с. 35].

Притеской камней и выкладкой рядов арок обычно занимались члены ремесленных коллегий, квалифицированные каменщики, находившиеся на службе у государства и получавшие вознаграж­дение натурой.

Вспомогательные работы выполняли неквалифицированные рабы и привлеченное местное население.

Римляне строили и деревянные мосты, особенно в период воен­ных действий. Много деревянных мостов было построено на дорогах в Британии.

В записках Юлия Цезаря [61, с 57] описана постройка им вблизи от г. Майнца моста через р. Рейн¹ длиной 350 м*. К переправе войска приступили через 10 дней «с того времени как начали возить лес... хотя работы по постройке моста представлялись чрезвычайно трудными вследствие ширины, глубины и быстроты течения этой реки» [61, с. 57]. Арочный мост через Дунай у г. Оршовы, построен­ный в 104 г. н. э., Аполлодором, сирийцем из Дамаска, имел 20 про­летов по 35 м и каменные опоры высотой 18 м, которые частично сохранились. Общая длина моста превышала 1 км (рис. 2.14).

' О постройке Ю. Цезарем моста через р. Рейн существует обширная литература, содержащая противоречивые точки зрения. Многие, в том числе современники Ю. Цезаря, сомневались в достоверности ряда фактов, описанных в «Записках о галльской войне». Обзор дискуссий о мосте Ю. Цезаря дан в статьях Б. Капи­тонова и А. Списаренко в журнале «Техника молодежи» (1975, № 2). См. также Н. И. Е р ш о в и ч. К вопросу о переходе Цезаря через Рейн. Вестник древней истории. 1968, №2 и Saatman К., Jungst E., Thielscher S. Caesars Rheinbrucke.— Berlin.: Weidmannsche Verlagsbuchhandlung. 1939.

ко

52
2.5. СООБЩЕНИЯ ПО РИМСКИМ ДОРОГАМ

Римские дороги служили инструментом для управления огром­ным государством. Греческий историк Диодор (80 г. до н. э.— 29 г. н. э.) писал, что дороги «делали возможным управление стра­ной только письмами». Значение, которое придавалось дорогам, нидно и из того, что уже с 20 г. до н. э. император Август с одобрения сената лично принял на себя общий надзор за дорогами. В даль­нейшем каждая дорога находилась в ведении одного из сенаторов, которым присваивали звание «Хранителя дороги» (curator viarum). 15 их обязанность входили надзор за состоянием дороги и органи-чация выполнения ремонтов.

Римский историк Гай Транквил Светоний (70—160 гг. н. э.) пишет про императора Августа: «Чтобы сделать более легким сообщение Рима с внешним миром, он взял лично на себя работы по укрепле­нию Фламиниевой дороги до Аримина, прочие же дороги распреде­лил между бывшими триумфаторами для строительства покрытий на них на деньги, вырученные ими от продажи добычи» [57, с. 133]. Завершение постройки дорог и мостов на них рассматривалось в Риме как знаменательные события, которые часто отмечались выпуском памятных монет ' (рис. 2.15).

Еще в период Римской Республики впервые была создана сис­тема почтовых сообщений и посылки гонцов по дорогам. Позже при императоре Августе (63 г. до н. э.—14 г. н. э.) была разработана система бесплатных государственных пассажирских и грузовых перевозок, предназначенная для поездок придворных, послов, вое­начальников, чиновников, а также для доставки депеш, денег,

¹ Римские монеты, посвященные строительству мостов, описаны в монографии Donini Augusto. Ponti su monete e medaglie. P. a. P. Santamaria, Roma, 1959. 389 p.

оружия, строительных материалов, деликатесов и предметов рос­коши. Различались скоростные перевозки предметов роскоши и дели­катесов (cursus velox), перевозки пассажиров (cursus publicus) и транспортирование обычных грузов (cursus clabularius).

Подорожные на следование по «cursus publicus» подписывали от имени императора принцепсы сената (первые по списку сенато­ры) и наместники провинций.

На магистральных дорогах на расстоянии примерно дневного рейса друг от друга (23—28 км) были построены станции (man-siones), на которых официальные лица получали место для ночлега, питание и продовольствие на следующий день. Корреспонденцию возили гонцы (tabellarius), ехавшие верхом на сменных лошадях. Для этого имелись промежуточные станции обмена лошадей на 14—20 стойл (mutationes). Лошадей поставляло местное население. В горах использовали мулов.

На важнейших станциях имелись ветеринары, кузнецы и колес­ные мастера. Официальные гонцы, ехавшие верхом и возившие письма в переметных сумах, меняя на станциях лошадей, преодо­левали более 180 км в день. Частные лица пользовались гостини­цами (mansiones), которые строили у дорог местные общины при­мерно через 30 км. Для людей низших классов и солдат суще­ствовали постоялые дворы — таверны (tabernae), где можно было переночевать и приготовить себе пищу. Их содержали частные лица, часто старые солдаты.

Около пунктов ночлега постепенно возникали поселения (canabae), где жили ремесленники—кузнецы, колесники, ветери­нары, торговцы, виноделы и др. Многие из таких поселков в даль­нейшем превратились в крупные города, например Colonia Aggrippi-neusin и Aquiqium — современные Кёльн и Будапешт.

Легионеры шли по дороге пешком, офицеры ехали верхом, а офи­циальные лица пользовались повозками или их несли на носилках. Имелось несколько типов повозок: cisium — элегантная открытая повозка для двух человек, предназначенная для быстрой езды; carpentum — крытая двуколка для жрецов и придворных; birota — легкая двухколесная тележка грузоподъемностью около 100 кг, carruca — четырехколесные повозки для двух-трех пассажиров (рис. 2.16); carrus или carricula — легкая повозка грузоподъем­ностью до 300 кг; raeda — открытая или закрытая четырехколесная повозка на 500 кг груза, в которую запрягали летом 8, а зимой 10 мулов. При перевозке людей в ней помещались три—пять пасса­жиров и два возницы. Большое число запрягавшихся в одну по­возку лошадей объяснялось несовершенством упряжи. Хомут был изобретен только в X в. н. э., передок у повозок, как уже говорилось выше, не поворачивался.

Скорости сообщения в случаях острой необходимости могли быть достаточно велики, хотя комфортабельность движения по не­ровным покрытиям на безрессорных повозках была, конечно, крайне низкой. Плиний писал, что Тиберий (42 г. до н. э.—37 г. н. э.), спеша

в Германию к больному брату, «проехал 200 римских миль¹ за 24 часа. Это была удивительная вещь и пример невероятной бы­строты» [55]. Обычно путь из Рима до Кёльна занимал 105 дней.

На дорогах были установлены указатели расстояний. Плутарх пишет, что Гай Гракх (120 г. до н. э.) «измерил все дороги милями — каждая миля содержит восемь стадий без малого — и поставил каменные столбы для показания расстояний» [56, Тиберий и Гай Гракхи, XXVIII]. Указатели расстояний представляли собой камен­ные цилиндрические или несколько сужающиеся кверху столбы (milliarum) диаметром 0,4—1,0 м и высотой 1,25—3,0 м. Счет рас­стояниям вели от Рима, где в северо-западном углу старого Форума был установлен позолоченный бронзовый столб, считавшийся нача­лом всех важнейших дорог Римской империи. В провинциях рас­стояния измеряли от их административных центров.

Некоторые из мильных знаков уцелели. В Швейцарии их насчи­тывают 50, в Англии — 63. Сохранились знаки в Сирии и в Верхней Австрии. Часть их перенесена в музеи. Обычно мильные столбы вырубали из камня в близлежащих карьерах, но в пределах Италии

' Римская миля равна 1,48 км. Миля соответствовала тысяче шагов, откуда и произошло ее название. Причем римляне считали за шаг переступание двумя ногами (то, что сейчас считается за два шага).

были обнаружены столбы из привезенного издалека красного мрамора, зеленого и черного гранита.

На мильных столбах высекали имена тех, кто приказал начать строительство или ремонт дороги. На некоторых столбах помещены несколько имен. В период республики эти надписи были кратки, в период империи стали многословными, перечисляющими высокие личные качества и достижения императоров, например: «Император Цезарь Траян Адриан Августус, верховный жрец с властью трибуна. Отец отечества, трижды консул. От Кановиума 8 миль».

* * *

Расширение территории Римской империи, продолжавшееся до II в. н. э., сопровождалось ростом самостоятельности ее окраинных провинций. Непрерывные восстания рабов и населения провинций, низкая производительность труда рабов и ограниченные возмож­ности пополнения их численности ослабили хозяйственное и админи­стративное значение Рима. Начался упадок земледелия и торговли.

В конце V в. н. э. под ударами «варваров» — северо-германских, славянских племен, гуннов и вестготов — Римская империя рухнула. На ее развалинах возникли мелкие феодальные государства.

Созданная Римом развитая система путей сообщения и связи оказалась не только ненужной, но и опасной для существования феодальных государств, предоставляя им рискованную возможность взаимных нападений и войн. Заброшенные, практически не исполь­зовавшиеся магистральные дороги, направление которых не соот­ветствовало новым феодальным границам, разрушались, заносились землей. Но память о них не могла исчезнуть. Остались их описания в трудах римских авторов, сохранились отдельные участки дорог, мосты и акведуки. Латинские слова strata и via stratae — дороги с покрытием — дали названия для дорог в ряде языков, превратив­шись в немецкое Strasse, итальянское strada, португальское estrada и английское street. Название горных прорубленных в скалах дорог via rupta трансформировалось в английские route и road и во французское rue. Многие города, расположенные у дорог, построен­ных римлянами, сохранили это слово в своих названиях — Strat­ford, Stratton, Streetheam, Streatley и др. в Англии, Estres-Saint-Denis — в департаменте Уаза во Франции.

Инженерное искусство древних римлян, создавших монументаль­ные общественные здания, построивших обширнейшую сеть дорог, легло в сокровищницу общечеловеческого опыта. К этому опыту не раз обращались строители более позднего времени.

Спустя почти тысячу лет после падения Рима, когда с укрепле­нием королевской власти во Франции в период абсолютизма вновь возникла потребность в дорожном строительстве, за образец были приняты конструкции римских дорог, а книга X. Готье «Traite de la construction de chemins», изданная впервые в 1698 г., содер­жавшая многочисленные ссылки на римские дороги, до конца XVIII в. считалась классической и выдержала ряд переизданий [69, 70]. Ссылками на римский опыт изобиловали и другие книги XVIII в. [66].

ДОРОГИ ДРЕВНИХ ГОСУДАРСТВ
ЦЕНТРАЛЬНОЙ И ЮЖНОЙ
АМЕРИКИ________________

Поиск по сайту: