ПОЯВЛЕНИЕ НА ДОРОГАХ МЕХАНИЧЕСКОЙ ТЯГИ

Возраставший объем промышленных грузов не мог быть обеспе­чен конным транспортом. Стал необходим поиск новых более эффек­тивных видов транспорта. В Англии пытались решить проблему, используя судоходные реки и сооружая каналы, по которым баржи буксировали на конной тяге. В пределах рудников и заводов строили рельсовые пути для конных вагонеток. Создание Дж. Мак-Адамом и Англии сети относительно совершенных дорог дало возможность коренного улучшения транспорта на основе запатентованной Дж. Уаттом в 1784 г. паровой машины двойного действия [145].

Идеи о принципиальной возможности использования пара для приведения повозок в движение неоднократно высказывались и ра­нее. В 1663 г. Исаак Ньютон предлагал использовать силу реактив­ной отдачи пара, вырывающегося из котла через узкую трубку. Нико­лай Кюньо в июле 1779 г. демонстрировал в Париже трехколесную паровую повозку на массивных деревянных колесах, задуманную как тягач для пушек и для перевозки снарядов. Котел был помещен над передним колесом, которое приводилось в движение посредст­вом храпового механизма двухцилиндровой паровой машиной. В Анг-лии В. Мердок (William Murdock), сотрудник фирмы Уатта, пред­ложил золотниковый парораспределитель. Он провел в 1784 и 1786 гг. опыты с моделью парового экипажа, но, встретив противодейст­вие со стороны Дж. Уатта, который не был согласен с использо­ванием паровых котлов высокого давления, прекратил свои исследо­вания.

В 1808 г. Тривитик (Trevithick), запатентовав паровой котел высокого давления (1,1 МПа), пытался использовать его для пере-нозок грузов в Лондоне. Вскоре из-за частых поломок опыты были прекращены [193].

Более удачной была попытка Дж. Брамаха (Ioseph Bramach), построившего в 1820—1821 гг. по проекту Юлиуса Гриффитса не­сколько паровых повозок, имевших ряд оригинальных конструктив-пых особенностей в отношении подрессоривания.

Организация пассажирских перевозок по английским дорогам на паровых повозках явилась результатом деятельности Г. Гарнея ((ioldsworthy Gurney) и В. Хенкока (Walter Hancook), изготовив­ших несколько паровых повозок, специально предназначенных для перевозки пассажиров. На одной из них Гарней совершил в 1829 г. поездку из Лондона в сторону Бристоля, преодолев расстояние при­мерно в 200 миль [193, с. 331].

11аровые повозки — «Младенец» (Jnfant), построенная в 1831 г., и Предприимчивость» (Enterprise), появившаяся в 1833 г., которые вмещали по 14 пассажиров, за лето 1833 г. перевезли в Лондоне по маршруту протяженностью 13 км 4000 пассажиров со средней ско­ростью 19 км/ч. В 1836 г. появились 22-местные повозки, сделавшие Г)25 рейсов. Покрыв 6780 км, они перевезли примерно 13 000 пассажи­ров (рис. 6.7).

Успех этих первых опытов привел к тому, что во второй полови­не 30-х годов в Англии был организован ряд компаний, обслужи­вавших короткие маршруты протяженностью по 10—15 км.

В 1831 г. случилось первое дорожное происшествие с механи­ческим транспортным средством. В г. Миллбенке паровая повозка, объезжая детей, игравших на улице, врезалась в стену дома. При этом погиб водитель. В приговоре суда содержалась рекомендация не допускать движения таких повозок в густонаселенных предместьях Лондона.

Распространение паровых повозок встречало враждебное отно­шение той части населения, которая была связана с конным тран­спортом и видела в них опасную конкуренцию. По данным компа­ний дилижансов в 30-х годах XIX столетия на пассажирских пере­возках использовалось 3000 повозок и было занято 30 тыс. чел.— кучеров, конюхов и сторожей (рис. 6.8). Неоднократно делались по­пытки воспрепятствовать движению по дорогам паровых повозок — портили дороги, газеты печатали статьи о большой опасности взры­ва котлов. Но главным оружием трестов были повышенные тарифы за проезд по дорогам. Их устанавливали под предлогом якобы усилен­ного разрушения дорог, причиняемого паровыми повозками. Оплату за проезд паровой повозки назначали в 6—12 раз выше оплаты за

тяжело нагруженную конную повозку с большим числом запряжен­ных лошадей [193].

Несовершенство конструкций паровых повозок и частые их по­ломки, усугублявшиеся работой в тяжелых дорожных условиях, не дали им возможности успешно конкурировать с дилижансами, обеспечивавшими пассажирам большой комфорт езды, хотя и с мень­шей скоростью. Проработав десятилетие, к 1840 г. первое поколе-; IIие паровых повозок исчезло с дорог Англии». С развивающимися | железными дорогами продолжал конкурировать конный транспорт.

Достигавшие России сведения о появлении механических тран- ' спортных средств на дорогах Англии привлекали к себе внимание, i кжоторые предприниматели подавали заявки на организацию пас-спжирских и грузовых перевозок путем «сухопутного пароходства» иногда с одновременным строительством для этой цели дорог. Отстав-пой штаб-ротмистр Д. Лундышев предлагал в 1835 г. проложить шоссе Москва — Воронеж и Москва — Курск и установить по ним движение паровых и конных дилижансов. Был сделан ряд заявок о введении рейсов паровых карет по шоссе Петербург — Москва 1162, с. 125]. Все эти предложения реализованы не были. Компания конных дилижансов для перевозки пассажиров между Москвой и Петербургом была организована в 1820 г.

Наиболее известным и наиболее интересным в техническом от­ношении был проект В. А. Гурьева (1779—1842 гг.) «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходств в России», рассматривав­шийся в марте 1835 г. Комитетом министров и опубликованный позд­нее в виде отдельной книги [177]. Ссылаясь на положительный опыт использования «сухопутных пароходов» в Англии и не касаясь при этом вопроса об их конструкции, В. А. Гурьев рассматривал эко­номические выгоды перехода на механическую тягу, поскольку «лет­ние гужевые приводы на долгих, т. е. на беспеременных лошадях, всегда очень медленны и занимают около 800 тыс. человек. Зимний путь, столь важный и, по склизости снегу, столь способный к быст­рому движению, употребляет в течение пяти месяцев более 3 млн. людей для размещения общего труда по всем пунктам России» [177, с. 15].

Ясно представляя себе невозможность использования грунтовых дорог тогдашней России для движения паровых повозок, В. А. Гурьев считал необходимым создание за 30 лет сети благоустроенных дорог общей протяженностью 9000 верст (рис. 6.9 и 6.10). Эта сеть дорог с твердыми покрытиями должна была включать маршруты из Петер-

бурга в Москву, Архангельск, а также через Ригу и Варшаву в Одес­су. Москва должна была быть связана с Нижним Новгородом, Кие-вом, Одессой и Крымом. Материалом для постройки дорог должно было быть дерево, поскольку «неистощимые леса, стоящие без сбыта по направлению главных путей, способствуют к выгодному устрой­ству таких дорог и могут защищать их от зимних вьюг и ухабов» 11 77, с. IX]. Предполагалось, что зимой сеть дорог будет расширять­ся, поскольку «кроме рек, по которым можно ездить три месяца, зимой и России везде прямой путь по океану снегов» [177, с. 50]. «Чем более снегу на дороге, тем лучше: приделанный на коленчатых прутах впе­реди парохода треугольник или утюгообразные широкие полозья бу­дут разгребать и углаживать всякий глубокий снег, приготовляя быстро движущейся машине ровную дорогу, которой гладкостью до-иершат своими утюгообразными полозьями прицепленные к машине четверо саней» [177, с. 49].

Дорожные одежды должны были представлять собой «торцо­вые колесопроводы, основанные на лежнях, кругом осмоленных,

утвержденных на убитом материке вкось рогаткообразно нагелями, должны быть укреплены так, чтобы никакие наводнения, никакой про­ливной дождь, никакие морозы не были опасны... Для стока воды торцовые дороги и колесопроводы должны быть возвышены на 3 дюй­ма на широте 30 футов, представляющих выпуклую середину по си­стеме Мак-Адама, но и горизонтальная, ровная, поверхность всего проезда по трехдюймовом возвышении над боками также обеспечи­вает его от воды, и пыль с него сдувается ветром, сама собою, остав­ляя торцы всегда чистыми» [177, с. 73].

Следует отметить, что опыт строительства торцовых дорог в Рос­сии к этому времени уже имелся, так как В. П. Гурьев еще в 1825 г. предложил строить их в городах. В конце 20-х годов в Петербурге на Большой Морской (ныне ул. Герцена) были проведены опыты их постройки, а в 1832 г. Невский проспект от Адмиралтейства до Аничкова моста был замощен торцами.

Для уменьшения износа торцов по пути движения колес должны быть уложены железные полосы — «трам-рельсы» шириной 7 дюймов и толщиной 1 дюйм и,длиной 2 сажени. «Гладкие железные полосы должны соединяться диагональными оконечностями, чтобы колеса на спаях или швах не получали толчков, с которыми сопряжена бывает опасность» [177, 14]. «Железные полосы лягут вровень с торцовою дорогой и при встрече пароходов объезд в сторону по торцам всегда будет удобен, а боковые торцовые проезды, оставленные для кон­ного движения, облегчат лошадей втрое против шоссе, по своей упру­гости не мешая нигде переезду через дорогу, когда нужно будет свер­нуть в проселочный или окольный путь [177, с. 15].

Учет английского опыта использования паровых повозок проявил­ся в рекомендуемой В. П. Гурьевым системе организации движения по колесным дорогам. При встрече «пароходы, идущие из Москвы, съезжают влево на торцы, стоящие вровень с железом», т. е. рекомен­довалось левостороннее движение, принятое в Англии.

Имевшая рекламный характер книга В. П. Гурьева, которая пре­следовала цель агитации за создание акционерного транспортного общества, идеализировала условия строительства дорог с торцо­выми покрытиями. Более трезвой точки зрения держался М. С. Вол­ков, который указывал, что введение механической тяги предъявит свои требования к подготовке дорог. «Что касается до паровых ка­рет г. Gurney'a, г. Dance'n, или кого другого, то не должно надеяться, что они дадут способ избегнуть издержку на постройку полосной (рельсовой) дороги... На какой бы ни было дороге и какой бы ни упо­треблять движитель, пар или лошадь, для большой скорости, как, например, 10 лье (39 км) необходимо... уменьшать склоны дороги, прокапывая горы и переходя лощины на мостах или высоких насы­пях, так точно, как делается для железных дорог. Сверх того, такая большая скорость не совместна с свободным проездом обыкновен­ных экипажей. Она заставит избегать пересечения вровень с доро­гами, на которых проезд деятелен, и проходить выше или ниже по­средством мостов или тоннелей» [163, стр. 282].

Предложения В. П. Гурьева не получили развития. Владельцы капиталов, на привлечение которых он рассчитывал, нашли для себя более выгодную отрасль деятельности — строительство железных до­рог. Памятью об его идеях явились лишь небольшие по протяжен­ности участки торцовых мостовых в Ленинграде и Москве, про­существовавших до 30-х годов этого столетия. Небольшие участки торцовых мостовых были построены в Вене, Нью-Йорке и Лондоне.

Механическая тяга на основе паровых машин на дорогах с не­совершенными покрытиями оказалась не в состоянии конкуриро­вать с железными дорогами, постройка которых началась в тот же период.

В 1828 г. открылось движение на железной дороге Стоктон — Дарлингтон (21 км), в 1830 г.— (Ливерпуль — Манчестер (45 км) 1 в Англии, а в 1837 г.— на линии Петербург—Царское Село — Павловск (27 км) в России.

Изобретатели, потерпев неудачу с созданием пассажирских авто­мобилей, переключились на разработку транспортных машин для перевозки грузов и выполнения трудоемких сельскохозяйственных работ — паровых тракторов. К середине XIX в. в Англии была созда­на конструкция парового трактора с локомобильным котлом [175, с. 48]. Впервые тракторную тягу на дорогах использовали во время Крымской войны 1853—1854 гг. англичане для перевозки грузов в районе Балаклавы. В русской армии 10 закупленных в Англии трак­торов и два, изготовленных на Мальцевском заводе в Брянске, пере­везли 9300 т различных грузов во время русско-турецкой войны 1877—1878 гг., что убедительно доказало возможности механическо­го транспорта [175, с. 42].

В середине XIX в. было сделано изобретение, сыгравшее впослед­ствии большую роль в развитии механического транспорта. 10 де­кабря 1845 г. Роберт Томпсон получил английский патент на пневма­тические шины, состоявшие из кожаной покрышки и резиновой ка­меры, имевшей ниппель [176, с. 105]. В патенте указывалось, что шины предназначены не только для уменьшения тряски экипажа, но и для того, «чтобы уменьшить силу, необходимую для тяги экипа­жей». Р. Томпсон провел испытания шин, доказавшие их преимущест­ва в отношении уменьшения шума при проезде и требуемой силы тя­ги по сравнению с колесами, имеющими железный обод. Впоследст­вии Р. Томпсон заменил кожаную покрышку парусиновой с протек­тором из вулканизированной резины.

Шины Р. Томпсона не получили распространения, поскольку отсутствовали быстроходные транспортные средства, для которых они были бы необходимы, и лишь в 1888 г. ирландский ветери­нарный врач Денлоп запатентовал велосипедную пневматическую шину.

Опыт ее использования на велосипедах и для конных повозок об- I легчил создание автомобилей.

* * *

Начало XIX в. характеризуется интенсивным дорожным строи­тельством. Дорожная техника того периода вполне соответствова­ла требованиям, предъявляемым к ней конным транспортом. Однако возможности конного транспорта не могли обеспечить возрастающие потребности в перевозках быстро развивающейся промышленно­сти. Поэтому развернувшееся дорожное строительство вскоре смени­лось застоем, вызванным появлением нового, более производитель­ного железнодорожного транспорта, надолго оттеснившего дороги на второстепенную роль путей подвоза массовых грузов к железно­дорожным станциям. Созданные в начале века безрельсовые паро­вые механические транспортные средства из-за несовершенства их конструкции и низкого качества дорог не смогли выдержать конку­ренции с железными дорогами.

Несмотря на снизившиеся темпы дорожного строительства, XIX в. не был временем застоя дорожной техники. Он стал периодом накоп­ления первоначальных теоретических представлений о работе земля­ного полотна и дорожных одежд при воздействии проезда и природ­ных факторов. Были сделаны первые попытки использования машин при строительстве дорог, расширился круг дорожно-строительных материалов. Зарождались новые более совершенные типы дорожных одежд, в том числе и с использованием органических вяжущих ма­териалов. Многие высказывавшиеся идеи получили научное обосно­вание лишь позднее, при появлении автомобильного транспорта.

ОТ АВТОГУЖЕВЫХ ДОРОГ К АВТОМОБИЛЬНЫМ МАГИСТРАЛЯМ

Поиск по сайту: