ОТ ТРОПЫ К ДОРОГЕ

Началом дорожного строительства в истории человечества сле­дует считать сознательное выполнение работ по оборудованию путей для многократного прохода или проезда. Иногда высказывалась неправильная точка зрения, что «дороги древнее, чем человечество». При этом подразумевалось использование людьми троп, проложен­ных животными к местам водопоя или в процессе сезонных мигра­ций. Следует, однако, проводить четкую границу между пользованием существующими путями и сознательным прокладыванием их по нужному направлению.

Зарождение дорог вначале как пешеходных троп относится к концу первобытно-общинного периода существования человеческого общества, к переходу от «высшей ступени дикости» по классифи­кации американского ученого Л. Г. Моргана (1818—1881 гг.) к «низшей ступени варварства», когда появились постоянные поселе­ния, возникли скотоводство и примитивное земледелие¹. Направляясь группами на охоту или рыбную ловлю, люди избирали пути, проле­гавшие по наиболее удобным для передвижения местам, обычно по водоразделам, так как пониженные места часто бывали заболочен­ными и труднопроходимыми. В результате многократных проходов возникали тропы, в первую очередь у выходов из поселений, на подходах к бродам или поваленным бурей деревьям, по которым люди переходили через водотоки.

Элементы приспособления пути к движению не распространялись далее отбрасывания с троп камней и обламывания ветвей, пре­пятствовавших нести добычу. Пути, по которым гоняли на пастбища скот в обход засеянных полей, превращались в скотопрогонные дороги («Cattle ways»). Особенностью всех этих путей — троп явля-

¹ По словам Ф. Энгельса, Морган «по-своему вновь открыл материалисти­ческое понимание истории, открытое Марксом сорок лет тому назад, и, руковод-гтнуясь им, пришел, при сопоставлении варварства и цивилизации, в главных пунктах к тем же результатам, что и Маркс» [8, с. 25].

лось то, что они терялись уже поблизости от поселений, не свя­зывая их между собой.

Строительство искусственных покрытий зародилось впервые в лесисто-болотистой местности как устройство жердевых настилов на заболоченных подходах к поселениям из свайных построек. При археологических раскопках неоднократно обнаруживали сохранив­шиеся под слоем торфа толщиной 1 — 1,5 м остатки жердевых настилов. В СССР доисторические жердевые настилы были найде­ны в Горбуновских болотах вблизи от г. Нижнего Тагила, в районах гг. Нарвы и Калининграда. Древнейшие из них относятся к III ты­сячелетию до н. э. [28]. На рис. 1.1 показан настил у г. Ольден-бурга (ФРГ), отнесенный при помощи пыльцевого анализа к 1800—1200 гг. до н. э. Настил шириной 1,2—1,5 м состоит из продольных жердей, набросанных по редким поперечинам. Чтобы они не расползались в стороны, по бокам изредка забиты вертикальные колья. В том же районе были найдены относящиеся к 400—200 гг. до н. э. более совершенные жердевые настилы из притесанных друг к другу поперечных бревен длиной 2,3—3,5 м, уложенных по двум продольным лежням.

Развитие общества происходило в разных природно-географи-ческих зонах неравномерно. Рабовладельческие государства Древ­него Востока, в которых осуществлялось строительство сооруже­ний, до сих пор поражающих нас своими размерами и совершен-

ством архитектурных форм, были окружены обширными террито­риями, населенными племенами, находившимися на начальных сту­пенях первобытно-общинного строя. Близкие идеи и конструктивные решения, связанные с транспортом, возникали и находили приме­нение в разных регионах часто со смещением во времени на несколь­ко веков. «На первых ступенях исторического развития приходилось изобретать ежедневно заново, и в каждой местности — независимо от других»,— отмечали К. Маркс и Ф. Энгельс [3, с. 54].

На рис. 1.2 показана в несколько переработанном виде состав­ленная Грехемом Кларком схема временных и территориальных связей между основными формами экономического развития чело­вечества в разных частях Европы, начиная с доисторического пе­риода [18, с. 29]. За это время человеческое общество перешло от стадии дикости, когда пища добывалась путем собирательства, охоты и рыболовства, через период варварства, когда развивались земледелие и скотоводство, к городской цивилизации. Осуществился переход от каменных к медным, бронзовым и, наконец, к железным орудиям.

Развитие материальной культуры происходило постепенно, рас­пространяясь из центров первоначального возникновения преиму­щественно в процессе захвата земель и порабощения рабовладель­ческими государствами сопредельных народов. После длительного периода угнетения эти народы в конце концов ассимилировались с завоевателями.

На схеме показаны направления географического распростране­ния экономических, культурных и технологических изменений, в част­ности, влияния городских общин на земледельческие, а земледель­ческих — на скотоводческие. Помещенные на схеме хронологические границы перехода от каменных орудий к бронзовым, а затем к желез­ным имеют условный характер, так как процесс перехода в каждой географической зоне совершался в течение нескольких столетий. Новый металл вначале использовался для украшений и не сразу вытеснял своего предшественника, поскольку, например, оружие и инструменты из кричного железа были менее тверды, чем из зака­ленной бронзы.

На той же схеме отмечены немногочисленные факты из истории дорожного строительства, известные по материалам археологических исследований или по отрывочным упоминаниям в сочинениях древ­них авторов. Эти данные позволяют составить сравнительное пред­ставление о том, как техника дорожного строительства сопутство­вала общему прогрессу человечества.

Одним из крупнейших достижений человечества явилось изобре­тение колеса. До появления повозок грузы перевозили вьюками или на примитивных приспособлениях вроде привязанных к лошади жердей, концы которых волочатся по земле. Колеса появились в раз­ных местах независимо и в разное время. Радиоуглеродный ана­лиз древесины найденных при раскопках колес показал, что в Месопотамии они относятся примерно к 3500 г. до н. э. [43, с. 106].

Можно полагать, что созданию колеса способствовало подклады­вание катков для облегчения пере­мещения грузов, в частности, использование бревен при спуске на воду изготовленных на берегу лодок — долбленок.

Конструкция колес претерпела длительную эволюцию. Вначале это были массивные диски, сделан­ные из целых стволов толстых де­ревьев. Повозки с такими колеса-ми^диаметром от 30 до 45 см были найдены в курганах на Алтае в 1947 г. Затем появились коле­са с уширенной ступицей, наде­вавшейся на ось.

хлиняные игрушки, изображающие скифские повозки на таких колесах, находятся в Государственном Эрмитаже в Ленинграде и в Керченском историко-археологическом музее (рис. 1.3). Сплошные колеса вначале изготовляли вместе с осью. Затем сплошные колеса начали вытесняться более легкими в изготовлении колесами из составных брусьев, а потом колесами современного типа со спицами В погребальных курганах сарматских кочевых племен, в VI—III вв. до н. э. занимавших обширную территорию от р. Тобола до Волги неоднократно находили остатки повозок с высокими и многоспиц-ными колесами [28, с. 89]. Конструкция повозок прошла ряд этапов: от боевых колесниц — двуколок на колесах большого диамет­ра, легче преодолевающих неровности пути, до четырехколесных повозок с поворачивающейся передней осью, появившихся только в средние века¹.

Наиболее старая колесная повозка была найдена при раскопках в г. Махенджо-Даро (Пакистан). Она относится примерно к 4000 г. до н. э. В СССР остатки колесной повозки были найдены в 1949 г в погребении III тысячелетия до н. э. в кургане Сторожевая могила на берегу Днепра вблизи от Днепропетровска [16, с 216] В других погребальных курганах в СССР обнаружили деревянные повозки относящиеся примерно к середине II тысячелетия до н. э. Изобра­жения колес и повозок достаточно часты в наскальных рисунках (рис. 1.4).

Первоначально в повозки запрягали быков и ослов, которые были одомашнены раньше, чем лошади,— в Египте в VI—V тыся­челетии до н. э., в Индии в V—IV и в Европе в III тысячеле­тии до н. э.

,_|.'^Ра_т^ЗВИИ1?, конструкции повозок посвящена монография Ласло Тарра (Lasslo Tarr. A kocsi Tortenete. Corvina, Budapest, 1978).

Боевые запряженные лошадьми колесницы с колесами на спицах появились в середине II тысячелетия до н. э. в Индии и Месо­потамии. Появление повозок и боевых колесниц Ф. Энгельс отно­сил к числу достижений высшей ступени варварства [8, с. 33]. Характерно, что некоторые культуры, развивавшиеся изолированно в районах, где не было тягловых животных («доколумбовая Аме­рика»), не имели колесных повозок даже в виде тележек.

Первоначально конные повозки использовались как одноосные боевые колесницы, колесницы для торжественных ритуальных шест­вий и как погребальные колесницы, оставлявшиеся в курганах. Применение их для транспортных целей началось в виде жилых повозок¹ у кочевых племен в степной зоне, где рельеф местности

¹ Греческий историк Геродот, описывая скифов, указывал, что «пропитание себе скифы добывают не земледелием, а скотоводством и жилища свои устраивают на повозках» [14, т. 1, с. 324].

не создавал препятствий для проезда. Для перевозки грузов кон-пые повозки стали применяться позднее, в период оседлого земле­делия.

При кочевом образе жизни маршруты поездок постоянно меня­лись и не возникало потребности в каких-либо работах по приспо­соблению пути для проезда повозок. Препятствия в виде оврагов объезжали, через реки переезжали вброд или переправлялись на плотах.

В лесных районах передвижение повозок уже выдвигало опре­деленные требования к ровности и ширине пути и к необходимости расчистки дороги.

Появление медных, а затем бронзовых орудий, заменивших камен­ные, создало предпосылки для значительного роста производитель­ности труда и потенциальную возможность выполнения больших объемов работ. По словам Ф. Энгельса, «приручение домашних животных и разведение стад создали неслыханные до того источники богатства и породили совершенно новые общественные отноше­ния» [8, с. 57].

В южных районах (Месопотамия, долины Нила, Инда и Хуан­хе), где благоприятные климатические условия позволяли получать высокие урожаи на искусственно орошаемых плодородных землях, рост производительных сил, развитие общественного разделения груда привели к переходу от первобытно-общинного к классовому обществу. Возникли сменявшие друг друга рабовладельческие го­сударства Древнего Востока и Средиземноморья — Египет, Асси­рия, Урарту, Вавилония, Персия, Греция и, наконец, Римская империя. Вооруженные конфликты между соседними племенами пре­кратились в целенаправленные войны для порабощения соседних народов.

Перед центральной властью рабовладельческих государств, удер­живающихся силой оружия, стояли две задачи — вначале обеспе­чить завоевание соседних территорий и захват рабов, а затем их эксплуатацию и подавление восстаний в завоеванных странах и внутри самого государства. Обе эти задачи требовали наличия путей, ведущих к границам.

Падение мощи больших империй, их распад на малые конку­рирующие и враждующие друг с другом государства приводили, как правило, к пренебрежению ранее созданной дорожной сетью, а потом и к полному упадку ранее существовавших связей.

Таким образом, начало создания относительно благоустроенных дорог было связано не с хозяйственно-экономическими, а с военно-административными соображениями.

В связи со сказанным можно различать следующие виды дорог Рабовладельческого общества:

торговые пути, обычно не имевшие жестко закрепленного мар­шрута;

военные дороги, оборудовавшиеся во время войн для прохода.||)мии («колонные пути»);

дороги, которые государственная власть оборудовала для регу­лярной посылки гонцов, прохода войск и доставки захваченной добычи, т. е. для целей управления государством;

короткие подъездные пути для перевозки тяжелых грузов к строящимся сооружениям и вывоза материалов из карьеров;

дороги (улицы) для культовых процессий.

Поиск по сайту: