ДОРОГИ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВОМ

В условиях постоянной опасности нападений со стороны сопре­дельных стран и восстаний порабощенного населения для рабовла­дельческих государств приобретала особое значение быстрота до­ставки донесений и приказов и возможность переброски войск.

Скорость вывоза захваченной добычи и последующих податей имела подчиненное значение. Ксенофонт подчеркивал это обстоятельство, описывая одну из войн царя Кира, когда отмечал, что хотя за-ноевываемое государство «... сильно обширными пространствами И множеством людей, но слабость его заключается в протяжен­ности дорог и разбросанности сил в случае внезапного нападения» |19, с. 23]. Ту же по сути мысль высказывал в IV в. до н. э. Платон, когда писал, что «все в стране надо сделать непроходи­мым для врагов, для друзей же сколь можно более проходимым — как для людей, так и для вьючных животных и стад скота. Надо (лботиться о дорогах, чтобы они все были как возможно менее «дикими» [27, с. 179].

Поэтому в рабовладельческих странах Древнего Востока начали создаваться сети дорог. Законченное развитие эта идея получила впоследствии в Римской империи (см. гл. 2).

Геродот писал, что в Персидском государстве (530—300 гг. до н. э.) при Дарий I имелся путь протяженностью 2600 км, соеди­нявший Сарды и Эфес с Сузами — «Царская дорога» (рис. 1.7).

Дорога проходила «от начала до конца по стране, населенной и безопасной» [14, т. II, с. 25]. Пользоваться дорогой имели право только войска и гонцы. Торговые караваны шли по па­раллельным караванным путям. На всем протяжении через 22—27 км (4—5 парасангов) были расположены станции («царские стоянки С прекрасными жилыми помещениями»), на которых размещались постоянные гарнизоны солдат, имелись продовольственные склады

V

и конюшни, в которых курьеры меняли лошадей. «Если на каждый день положить по сто пятьдесят стадий (33 км), то на весь путь требовалось ровно девяносто дней». Однако сама «Царская дорога» по более поздним свидетельствам историков Ксенофонта (434— 355 гг. до н. э.) и Диодора (I в. до н. э.) представляла проби­тую проездом на местности узкую полосу, шириной редко превы­шающую 5 м, с крутыми подъемами и заболоченными участками, с трудом преодолеваемыми повозками.

Сети дорог для административных связей и торговли имелись и в государствах Востока.

В долине Инда уже в III—II тысячелетии до н. э. сущест­вовала богатая самобытная цивилизация. Археологические находки при раскопках городов Мохенджо-Даро и Хараппа свидетельствуют о наличии развитой торговли и связях с государствами Месопо­тамии и севера Индии. К середине I тысячелетия до н. э. в Индии возникло более десяти рабовладельческих государств, между которыми, несмотря на вражду и войны, велась торговля. В Риг-веде — одном из древнейших памятников индийской литературы упо­минается о существовании в это время Великой дороги [45].

С IV в до н. э., особенно при правлении Маурьев (322—185 гг. до н. э.), были проложены необходимые в военно-административных целях дороги на юг, к Манарскому заливу, для связи с Шри-Ланка, на восток к Бенгальскому заливу и на запад к Аравий­скому морю. Торговые пути связывали Индию через Хайберский проход с долиной Верхнего Кабула и далее через перевалы горной системы Гиндукуша с «Шелковой дорогой» [22].

В государстве Маурьев имелось специальное ведомство, строив­шее дороги, поддерживавшее их в порядке и заботившееся об источниках питьевой воды и сооружениях для ночлега едущих. Была установлена ширина различных дорог. Пешеходные дороги и скотопрогоны имели ширину от 1,2 до 1,8 м (4—6 футов), дороги для колесниц — 9,6 м, а некоторые дороги были в 2 раза шире. Многие дороги были замощены камнем. Через каждые 1800 м (10 ста­дий) на больших дорогах устанавливали знаки, указывающие рас­стояния, направления и повороты к населенным пунктам. В годы правления Ашоки (273—232 гг. до н. э.) вдоль дорог были наса­жены тенистые рощи и вырыты колодцы, поблизости от которых построены дома для людей и загоны для животных.

В период Гуптов (320 г. н. э.) особое значение приобрели две сухопутные дороги вдоль восточного и западного побережий. При Великих Моголах (с 1526 г. н. э. до захвата Индии Англией) также продолжался надзор за дорогами со стороны государства. Дороги не были мощеными, но ясно обозначались рядами деревьев. На них имелись колодцы и караван-сараи для ночлега едущих. Местные власти организовывали охрану от нападения.

Итальянец Марко Поло, совершивший в 1271 —1295 гг. н. э. путешествие в Китай, писал, что там «от Канбалу (Пекин)... много дорог в разные области... и на всякой дороге написано, куда она

идет». «По большим дорогам, где гонцы скачут, купцы и другой парод ездит, хан приказал через каждые два шага насадить де­ревья. Деревья эти... теперь велики так, что видны издалека. А сделал это великий хан, чтобы всякому дорога видна была и заблудиться нельзя было. И по пустынным дорогам есть дерева» [30, с. 122]. «Где дорога проходит по местам песчаным и пустынным и по скалистым горам, так что деревья не могут произрастать, великий хан велит ставить другие знаки в виде камней и столбов, указывающих путь. Есть особые вельможи, обязанные смотреть за тем, чтобы доро­ги содержались в порядке [30, с. 290]. На больших дорогах через 25 миль были расположены почтовые дома («ямы»), в которых содержалось наготове по 400 сильных лошадей для смены уста­лых лошадей. При чрезвычайных известиях, например о восстаниях, гонцы проезжали в день по 200, а иногда 250 миль. Между почто-иыми домами через 3 мили были построены поселки по 40 домов, где жили пешие гонцы, передававшие письменные предписания методом эстафеты. Они носили пояса с колокольчиками, по звуку которых дежурившие узнавали о необходимости предстоящей смены прибли­жающегося гонца [30, с. 103].

Зародившаяся в древности в странах-завоевателях система свя-зи и управления страной посредством передачи распоряжений гон­цами, менявшими лошадей на специальных станциях, достигшая расцвета в Римской империи, просуществовала с теми или иными изменениями до изобретения в XIX столетии телеграфа¹.

Поиск по сайту: