ПО ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫМ ДОРОГАМ

Вероломное нападение фашистской Германии, ввергшее СССР в гяжелую почти четырехлетнюю войну, поставило перед техникой дорожного строительства ряд сложных задач, решение которых не имело творческих прецедентов. Созданные в ходе военных дейст-iiiiri дорожные войска выработали собственную тактику и технику порожного обеспечения боевых операций Красной Армии, отлича­ющуюся от принятой союзниками и немецко-фашистской армией [268, 271, 280].

15 деятельности дорожных войск Красной Армии, инженерных поиск союзников и немецко-фашистской армии были и общие черты, п существенные различия. Советские дорожные войска создавались и накапливали опыт в ходе тяжелых боев во время вынужден­ного отступления. Союзники готовились к военным действиям в За-мадной Европе длительное время до 1944 г., учитывая развитую сеть дорог с твердыми покрытиями, имевшуюся в оккупированных странах и в самой Германии. Это предопределило их ориентиро-пание на преимущественное восстановление разрушенных мостов, использование возможности объезда разрушенных участков дорог по параллельным дорогам и на создание специального парка машин |.'|я прокладки колонных путей и расчистки завалов на городских улицах. Противник, рассчитывавший на молниеносную победу, делал основную ставку на проходимость своих танков и полугусеничных.мпомобилей и на насильственное использование труда местного населения.

Признание роли дорожных войск в разгроме гитлеровской Гер-ч.шпи получило отражение в первомайских призывах ЦК ВКП(б) 1944 г. к автомобилистам и дорожникам: «...Автомобилисты и до-рожники Красной Армии! От вас во многом зависит успешное наступление наших войск. Своевременно доставляйте Красной Армии посную технику, боеприпасы, снаряжение и продовольствие!..».

Условия дорожных работ в период Великой Отечественной войны не только в прифронтовой полосе, но и на многих дорогах тыла значительно отличались от мирных — резко возросла интенсивность автомобильного движения на маршрутах, ведущих к фронту, пре­вышая ту, на которую были рассчитаны их дорожные одежды. Исчезла возможность применения проверенных многолетним опытом материалов, удовлетворяющих требования стандартов. Приходилось изыскивать местные нестандартные малопрочные материалы, исполь­зуя их для постройки дорог, рассчитанных на пропуск в короткий срок интенсивного движения, ориентируясь на минимальные коэф­фициенты запасов прочности дорожных одежд. Возможность меха­низации работ осложнялась малой мобильностью и низкой произ­водительностью немногочисленных имевшихся дорожных машин (прицепные грейдеры и самоходные катки), выпуск которых был резко сокращен промышленностью, переключившейся на оборону. Большой объем работ проводили вручную. «Ведь ни орудие, ни танк не имеют человеческого эквивалента, поэтому их не компенсируешь никаким количеством людей. А дорожная машина, механическая пила или компрессор такой замене (пускай неполноценной) все-таки поддаются», — писал генерал-полковник инженерных войск А. Ф. Хренов [291, с. 284].

Строительные и эксплуатационные работы проводились в ус­ловиях интенсивного движения по дорогам, прекратить которое было невозможно. Созданные военно-дорожные части были укомп­лектованы неквалифицированными рабочими старших возрастов. Задачи дорожных войск, численность которых к началу 1942 г. превышала 8% боевого состава Красной Армии [280, с. 89], не ограничивались только дорожными работами. Они осуществляли также регулирование движения и контроль за его дисциплиной, обслуживание личного состава, следующего по дорогам, питанием, отдыхом, медицинской помощью, техническим обслуживанием про­ходящих автомобилей, снабжением их горюче-смазочными мате­риалами [281, с. 30]. Всего за годы Великой Отечественной войны дорожные войска обеспечили перевозки по 300 тыс. км военных дорог, восстановили, усилили и отремонтировали 97 тыс. км дорог и более 1 млн. м мостов [287, с. 1].

Сеть дорог, обслуживаемых дорожными войсками, не была посто­янной и все время изменялась. При вынужденном отступлении в начальном периоде войны дорожные войска содержали существую­щие дороги, обеспечивая движение по путям подвоза от желез­нодорожных станций снабжения к фронту, постепенно перемещав­шемуся в глубь страны.

В последующий период войны характер дорожных работ зави­сел от фронта и определялся особенностями природных условий, плотностью существующей дорожной сети и доступными строитель­ными материалами.

В южных степных районах в сухое время года войска имели широкую возможность маневра по грунтовым дорогам и колонным

путям, прокладываемым по полям. С наступлением распутицы проезжаемость резко ухудшилась, и требовалось устранение труд-мопроезжаемых мест, усиленный ремонт и организация движения.

В центральной части европейской территории СССР наряду с немногочисленными дорогами с каменными одеждами широко использовались грунтовые дороги, на которых в период стабиль­ного положения фронта труднопроезжаемые места укрепляли мест­ными малопрочными каменными материалами, отходами промышлен­ности— котельным и паровозным шлаком, кирпичным боем от раз­рушенных строений. Так, например, в 1943 г. в период подготовки к боям на Курской дуге дорожные войска с помощью населения построили дорожные одежды из местных каменных материалов (гравия, кирпичного боя) на ряде труднопроезжаемых участков основной коммуникации фронта Елец—Ливны—Золотухине, а всего отремонтировали более 3 тыс. км дорог и около 250 мостов [292, с. 253].

В северной лесисто-болотистой зоне, где создавались особенно сложные условия, поскольку «бои в условиях болот ведутся главным образом за дороги, дамбы, насыпные переезды через топи, на ко­торых противник обычно создает узлы сопротивления» [9, с. 298], основным способом обеспечения проезда было устройство деревян­ных дорожных покрытий.

Во время стабильного положения фронта и подготовки к насту­пательным операциям и прорыву обороны противника велись до­рожные работы. Например, на Магнушевском плацдарме на р. Висле, где было много заболоченных мест и сыпучих песков, было построено около 200 км дорог, в том числе 150 колейных и 30 жердевых [292, с. 515].

В период наступательных операций советских войск, особенно на Правобережье Днепра, в Прибалтике и Белоруссии, существен­ное место занимало восстановление разрушенных тяжелым движе­нием твердых покрытий. Характерным для этих работ было про­ведение их в условиях недостатка каменных материалов, так как вести заготовку щебня в карьерах воинские части не имели возмож­ности. Остатки камня из разрушенных покрытий представляли значительную ценность и их стремились после кирковки в макси­мальной степени использовать.

При ремонте дорожных одежд поверхность изношенных покрытий выравнивали путем киркования, придания правильного поперечного профиля и последующей укатки с добавлением нового каменного материала или без него. При наличии времени и оборудования новый слабый или плохозакатываемый материал укладывали в ниж­ний слой покрытия, сохранившийся твердый щебень использовали для верхнего слоя покрытия. При восстановлении щебеночных покрытий в нижние слои укладывали малопрочный камень, крупный лещадистый щебень, гравий, а сохранившийся щебень использо-вали для верхнего слоя.

При недостаточной толщине покрытия в щебеночную кору до­бавляли гравий. В этом случае изменялся принцип устойчивости покрытия (максимальная плотность вместо заклинки), позволявший применять к восстановленному покрытию методы содержания гра­вийных дорог, выравнивая поверхность утюжкой вместо ямочного ремонта. Дорожные катки использовались только для предвари­тельной прикатки. Окончательное уплотнение осуществлялось дви­жением по дороге.

В сравнительно больших масштабах и с успехом ремонтировали разрушившиеся участки дорог с твердыми покрытиями деревянными круглыми торцами, в промежутки между которыми забивали клинья из расколотых шашек. Таким методом восстанавливали дороги в Белоруссии и на Северо-Западном фронте.

Высокие темпы восстановительных дорожных работ советских войск был вынужден признать и противник. Генерал-фельдмаршал Э. Манштейн отмечал в своих воспоминаниях, что «русские были мастерами восстанавливать дороги...» [282, с. 397].

Основные операции Красной Армии по разгрому гитлеровских армий до 1944 г. происходили на территории сельскохозяйствен­ных районов страны, где дорожная сеть состояла из грунтовых дорог. Эти операции совпадали с периодами переувлажнения грун­тов дорог и значительного ухудшения их проезжаемости.

К началу войны в СССР был накоплен значительный опыт строительства грунтовых дорог, которым по техническим условиям 1931 и 1934 гг. отводилась роль пропуска до 200 автомобилей массой 4 т брутто в сутки, а при улучшении добавками — до 600 авт/сут. При резко возросшем движении по военным маршрутам и при более тяжелых нагрузках довоенные методы строительства и содержания грунтовых дорог оказались неприемлемыми. Они ис­ходили из условия пропуска всего движения по ограниченной глу­бокими канавами полосе, на которой грунт улучшался созданием «оптимальной смеси» путем разрыхления поверхностного слоя на глубину 15 см и более и введения добавок песка или глины с пе­ремешиванием боронами. Плохо уплотненная смесь в дождливые периоды быстро размокала, и дорога становилась непроезжей. Оказался неприемлемым и метод содержания дорог путем утюжки — заглаживания колей, как только их глубина превышала 4—5 см.

Возникшие в процессе военно-дорожных работ методы обес­печения проезда по грунтовым дорогам исходили по существу из предпосылки, высказанной еще в начале XIX в. Мак-Адамом, что сухой уплотненный грунт, обладая достаточно высокой прочностью, может длительное время сопротивляться нагрузкам. Поэтому все мероприятия, проводившиеся дорожными войсками во время распу­тицы, были, по сути, направлены на замедление размокания грунта и уменьшение числа приложений нагрузки.

В сухой период года для движения использовали профилиро­ванные дороги, которые выравнивали грейдерами. Однако уже в пер­вые месяцы войны выявилась необходимость изменения поперечного

профиля грунтовых дорог. Глубокие канавы препятствовали рассре­доточению автомобильных колонн при нападениях с воздуха. По­перечные уклоны, превышавшие 25%, оказались слишком большими, так как даже после кратковременного дождя автомобили сносило по скользкой поверхности дороги в боковые канавы. Более оправ­данными оказались показанные на рис. 8.1 обтекаемые поперечные профили.

Возникшие в условиях войны новые методы пропуска по до­рогам во время распутицы интенсивного движения, иногда превы­шавшего 4—5 тыс. авт/сут, сводились к следующим весьма трудоем­ким работам:

рассредоточение движения между несколькими параллельными путями или полосами движения с выделением для гусеничных ма­шин и конных повозок самостоятельных полос;

выбор для осенних перевозок маршрутов, не имеющих крутых подъемов и спусков, проходящих по участкам местности с естествен-

ным стоком воды и хорошими условиями проветривания, хотя бы это и удлиняло общее протяжение маршрута;

обход труднопроезжаемых участков, быстро разрушающихся в распутицу мест с высоким стоянием уровня грунтовых вод, заболоченных низин, пойменных лугов, незамещенных улиц населен­ных пунктов, участков, на которых дорога стеснена строениями, лесом или элементами рельефа (холмы, овраги) и нет возможности рассредоточить движение;

укрепление, по возможности еще в сухой период, труднопроезжа­емых участков бревенчатыми или жердевыми настилами, каменными материалами, шлаком и кирпичным боем из разрушенных зданий;

по возможности предварительное создание до начала дождли­вого периода на выровненной поверхности грунтовых дорог на­катанного движением уплотненного слоя грунта. Для этого после­довательно вводили улучшающие добавки путем повторных россыпей песка после летних дождей по мокрой поверхности грунтовой до­роги, накатанной движением, слоем не более 5 см. По мере пере­мешивания добавок с грунтом колесами россыпи повторяли. Улуч­шение было особенно эффективным в отношении уменьшения скольз­кости, но мало влияло на повышение работоспособности дороги;

использование для движения образующихся колей, которые, имея уплотненное дно, выдерживали движение и препятствовали заносу автомобилей. Движение по колеям, не заполненным водой, было возможным до тех пор, пока автомобили не начинали цеплять дифференциалом за междуколейный, валик, после чего движение приходилось переводить на другую полосу. Во время особенно тяжелой весны 1944 г. на Украине ширина затронутых проездом местности достигала 500—700 м. Вместо заглаживания колей утюжкой, которая рекомендовалась довоенными правилами ремонта и содержания грунтовых дорог, практиковались спуск (при воз­можности) воды из пониженных мест колей и засыпка глубоких ухабов и выбоин каменными материалами, жердями и хворостом;

устройство для отвода воды в равнинной местности в стороне от дороги бассейнов-испарителей, квадратных со стороной 2—2,65 м или поглощающих колодцев. Вода из них просачивалась в грунт, а в некоторых случаях ее откачивали в сторону при переполнении бассейнов [274, с. 19];

на слабо уплотненных быстроразмокающих грунтах (пашня) срезание междуколейного валика и сгребание по мере образования жидкой грязи из траншей, глубина которых к концу распутицы достигала 1,5 м [284, с. 15]. «Солдаты прорыли до крепкого грунта выемку. В некоторых местах она достигала [глубины] человеческого роста. Отвалы предохраняли пробитую траншею от воды и грязи. На какой-то срок стихия была побеждена. Машины пошли. Появив­шаяся под колесами грязь немедленно убиралась» [280, с. 313].

Характерно, что аналогичные трудности возникали, хотя и во мно­го раз меньшем объеме у англо-американских войск после высадки в Нормандии. Когда осенью 1944 г. началась распутица на грунтовых

подъездных путях от дорог с твердыми покрытиями к полевым складам, где интенсивность составляла 2,5—3 тыс. авт/сут, для буксирования автомобилей использовали гусеничные тракторы. В ре­зультате уборки с дороги грязи образовались траншеи глубиной до 1,5 м, которые после дождей затапливались водой [270, с. 42].

Обеспечение проезда по грунтойым дорогам в дождливые пе­риоды было возможным только при его четкой организации и ре­гулировании, при непрерывных ремонтных работах. Солдаты-ремон­теры и привлекаемое к работам местное население, распределенные группами по нескольку человек по маршруту, отводили, где это было возможным, воду из колей, забрасывали глубокие места колей прочными материалами, помогали отдельным автомобилям преодо­леть трудные места.

Регулирование движения предусматривало:

переключение движения с одной полосы на другую или с основной дороги на объездной путь, как только движение по используемой полосе становилось затруднительным. Вначале по новой полосе, осо­бенно по пашне, пропускали автомобили, обладавшие лучшей проходимостью, которые прокладывали уплотненную колею;

предотвращение возможности встречного движения по одной по­лосе, недопущение попыток обгона друг друга автомобилями, сле­дующими по одной полосе;

расстановка в особо тяжелых для движения местах дежурных тракторов, обеспеченных буксирными приспособлениями. Группируя на сцепе по 2—4 автомобиля в поезда, они помогали им преодолевать труднопроезжаемые места своим ходом.

Организация движения по военно-автомобильным дорогам ка­салась не только пропуска автомобилей и техники по отдельным маршрутам. Встречались и такие сложные случаи, когда на пере­крестках дорог, по которым происходило интенсивное передвижение воинских частей разных фронтов, приходилось устраивать пере­сечения в разных уровнях. Примером являются построенные при подготовке в 1944 г. к Висло-Одерской операции путепроводы на рамных опорах длиной 112 м в Тарнобжеге, 42 м в Ланюве, 85 м и Свиньярах [273, с. 222].

Характерно, что, несмотря на кажущуюся простоту описанных мероприятий по обеспечению проезда по грунтовым дорогам, как свидетельствуют воспоминания гитлеровских генералов, противник так и не мог их освоить.

Западногерманский военный историк К- Типпельскирх так опи­сывал условия движения по дорогам осенью 1941 г.: «...наступил период полной распутицы. Двигаться по дорогам стало невозможно, грязь прилипала к ногам, к копытам животных, колесам повозок и автомашин. Даже так называемые шоссе стали непроезжими» [288, с. 200]. Генерал-фельдмаршал Э. Манштейн писал о дорогах степной части Крыма: «С материка к Симферополю ведет только часто встречающаяся в этой стране «проселочная дорога», у которой выровнена лишь проезжая часть и по бокам прорыты кюветы.

В сухую погоду такие дороги на глинистой почве южной России очень хорошо проходимы. Но в период дождей их пришлось сразу же перекрыть, чтобы они не вышли из строя совсем и на долгий срок. Таким образом, с началом дождей армия практически теряла воз­можность обеспечивать свое снабжение автогужевым транспортом, во всяком случае на участке от материка до Симферополя» [282, с. 215].

В противоположность этому Маршал Советского Союза Г. К- Жу­ков указывал, что «...ни морозы и снежная зима, ни проливные дожди и весеннее непролазное бездорожье не останавливали хода операций» [276, с. 683].

В западной пропагандистской литературе, стремящейся прини­зить роль Советского Союза в разгроме гитлеровской Германии, одной из причин провала стратегических замыслов немецко-фа­шистского командования часто выставляют неблагоприятные дорож-но-климатические условия, объясняя победы Красной Армии дейст­виями «генералов Мороз и Грязь». Однако анализ утвержденного в 1942 г. немецкого «Наставления по обеспечению проезда по грун­товым дорогам» [294, с. 117] показывает, что оно не учитывало специфики пропуска по ним больших транспортных потоков и ис­ходило из совершенно неправильных устаревших представлений о работе грунтовых дорог при интенсивном движении [268, с. 133].

■

Поиск по сайту: