ДОРОГИ ГОСУДАРСТВА ИНКОВ

Наиболее развитой и организованной была сеть дорог государ­ства инков. Оно начало формироваться в середине XIII в. н. э. в ре­зультате войн и захвата земель соседних племен одним из обитав­ших в районе современного г. Куско племен народности Кечуа. К середине XV в. государство инков достигло наибольшего расцвета и занимало практически всю западную прибрежную часть Южной Америки, включая горные цепи Анд. Однако уже к середине XVI в. оно перестало существовать после завоевания его войсками испан­ского конкистадора Франсиско Писсарро, захватившего в 1532 г. столицу государства г. Куско.

Государство инков состояло из изолированных общин, кото­рыми управляли «кураки» — представители знати покоренных пле­мен. Эти общины подчинялись власти правителей инков и выполняли

возлагавшиеся на них обязанно­сти — обрабатывали землю, выде­ляли рабочих для строительства и воинов для новых завоеваний или усмирения восставших племен. Сеть дорог государства инков не имела торгового значения. Эконо­мические связи между хозяйствен­но изолированными областями практически отсутствовали. До завоевания испанцами в Южной Америке не было домашнего скота, который можно было бы использо­вать в качестве тягловых живот­ных. Не были известны и колесные повозки. По дорогам лишь перево­зились караванами лам натураль­ные поставки в счет податей, шли поиска и спешили гонцы.

Сеть дорог государства инков (рис. 3.2) имела общую протяжен­ность около 16 тыс. км. Она со­стояла из двух меридиональных маршрутов, пересекавших терри­тории современных Эквадора, Бо­ливии, Перу, Колумбии, Чили и Аргентины. Эти маршруты соеди­нялись между собой поперечными дорогами, часто проложенными по долинам Анд с крутыми скло­нами. «Прибрежная королевская дорога» (Camino real de la costa), как ее называли испанские за­воеватели, проходила по пустын­ной береговой полосе на протяже­нии 4000 км. Параллельная ей Ко­ролевская горная дорога (Camino real de la sierra) протяженностью Г>200 км начиналась в г. Пасто (со­временная Колумбия), шла между горными цепями Анд в г. Куско, а затем по берегу расположенного на уровне 3800 м оз. Титикака

через заснеженные горы в теперешние города Сант-Яго и Талька (Чили).

Первоначальные описания дорог инков появились в XVI в. в Испа­нии в книгах участников похода Писарро и посетивших Перу лиц. В наше время вновь появился интерес к этим дорогам, которым

посвятили исследования перуанский ученый А. Регаль (Alberto Regal), американский географ, этнограф В. фон Хаген (Victor von Hagen) и немецкий археолог X. Убеллоде-Дёринг (Н. Ubellohde-Doering).

Дороги инков производили большое впечатление на завоевателей Историк Педро Съеса де Леон (Pedro de Cieza de Leon, 1522— 1554 гг.) писал в 1548 г.: «Инки построили величайшую дорогу в мире, самую длинную, так как она идет из Куско в Кито и в Чили на расстояние 800 лиг (4460 км). Я полагаю, что с начала челове­чества не было такого примера грандиозности, как на этой дороге, которая проходит через глубокие долины, величественные горы, снежные высоты, над водопадами, через скальные осыпи и по краю чудовищных пропастей. Везде эта дорога хорошо построена, на скло­нах гор проложена по террасам, на осыпающихся склонах вдоль берегов рек поддерживается стенками. В крутых местах вырублены ступени и устроены площадки. По всей длине дорогу содержат в чистоте и очищают от обломков камней. На определенных расстоя­ниях устроены почтовые станции и храмы Солнца» [87, с 3].

Другие авторы, описывавшие дороги инков, давали этим дорогам столь же восторженные характеристики. Чтобы построить такие дороги, по словам итальянца Джованни Ботеро де Бнее, «было необходимо подымать долины, дробить камни и живые утесы и уни­жать высоту гор. В ширину они имели 25 футов. Сооружение, кото­рое без сравнения обладает превосходством над постройками Егип­та и зданиями римлян» [85, с. 150].

Историк и писатель Гарсиласа де ла Вега (Garsilaso de la Vega, 1539—1616 гг.), метис, сын испанского конкистадора и женщины из клана правителей государства инков, писал в опубликованной в 1609 г. в Испании книге «История государства инков» про дороги, что «...это сооружение было столь великим, что превосходит любую картину, которую можно о нем создать» [82, с. 590]. «Ни одно из тех семи самых замечательных сооружений в мире, о которых расска­зывают античные авторы, не создавалось с такими усилиями и таким трудом и затратами, как эти дороги» [82, с. 591].

К высоким оценкам дорог древних инков присоединился и извест­ный географ А. Гумбольт, путешествовавший по Южной Америке в 1799—1804 гг.; «Ни одна из римских дорог, которые я видел в Ита­лии, на юге Франции и в Испании, не казалась мне более внуши­тельной, чем этот труд древних перуанцев» [91, с. 9].

Читая приведенные выше высказывания о дорогах государства инков и сопоставлении их с другими знаменитыми сооружениями древности, следует учитывать, что все авторы XVI—XIX вв. могли судить об объектах Древнего Востока и Средиземноморья лишь понаслышке и в какой-то степени повторяли мысли своих предше­ственников. Восторженное высказывание А. Гумбольдта вероятнее всего явилось результатом распространения впечатления от одного из участков дороги с каменной одеждой на всю сеть дорог государ­ства инков.

Во всех описаниях дорог, сделанных на основании внешних впе­чатлений людьми, далекими от техники дорожного строительства, есть несомненные элементы преувеличения технических возможно­стей инков.

Дороги инков не имели каменной одежды на всем протяжении, ее устраивали только на особо неблагоприятных сырых и заболо­ченных местах. Про один из таких участков на перевале Ассуай (860 м над уровнем моря) тот же А. Гумбольт писал: «...пока наши тяжело нагруженные мулы с большим трудом пробирались через заболоченный грунт, на участке протяжением более чем немецкая миля наши взгляды приковали к себе величественные остатки дороги инков шириной 20 футов. Она имела мощное основание и была вымощена хорошо отесанными плитами черно-коричневого трапп-порфира» [91, с. 9].

В. фон Хаген, экспедиция которого прошла 1600 км по трассе горной дороги, во многих местах делал разрытия. Он пишет: «Рас­чищенный участок дороги открыл первый секрет. На нем не оказа­лось, как мы ожидали, покрытия. Твердый каменистый грунт был естественной поверхностью для таких путников, которые заботились о целости своих подошв и о ламах. Не все из многочисленных най­денных нами участков древней системы инков были с каменными покрытиями. Их конструкция менялась сообразно с местностью и об­стоятельствами. Если дорога проходила по болоту — ее поднимали на дамбу, если она пересекала зону постоянных дождей — устраи­вали покрытие. Но обычно это был естественный твердый камени­стый грунт. Мы это точно установили на прибрежной равнине» [87, с. 174]. X. Убеллоде-Деринг также не обнаружил одежды на прибрежной дороге.

Объединенное государство инков существовало одно столетие — с 1438 по 1530 г. Сеть дорог была создана за это время при трех верховных инках — Пачакутеке, Тупаке Юпанки и Уайяне Капаки. Строительство велось силами покоренных инками племен под руко­водством профессиональных дорожников-надзирателей (рис. 3.3)*. Описывая строительство дорог, Съеса де Леон отмечал «легкость, с которой они строятся индейцами, без увеличения их смертности и чрезмерности затрат труда. Если верховный инка решал построить одну из этих знаменитых дорог, не возникало необходимости в боль­ших приготовлениях. Достаточно было отдать только приказ. До­рожные смотрители приходили на местность, размечали трассу дороги и индейцы получали указания как строить дорогу, используя местную рабочую силу. Каждая община строила участок дороги в своих пределах. Когда доходили до границы — приступала к строи­тельству следующая. Когда это было возможно, работы велись одно­временно» [88, с. 543].

* Рисунки 3.3 и 3.5 воспроизводят иллюстрации из рукописи «Первая новая хроника и доброе поведение» историка индейца Гуамана Пома де Айяла (Guamana Porna de Ayala, 1532—1615 гг.). На 1179 страницах рукописи, обнаруженной только в 1908 г., содержится 456 поясняющих рисунков с сопроводительными надписями.

За весьма малыми исключе­ниями в государстве инков отсут­ствовало индивидуальное рабство. Выполнение всех общественных работ — ремонт дорог и мостов, устройство каналов, сельскохозяй­ственные работы и выделение вои­нов возлагалось правящими инка­ми на общины. Участие в общест­венных работах всего населения «мита» было обязательным. По­этому количество людей, привле­каемых к постройке дорог, не мог­ло быть весьма большим, как в Древнем Риме, который обращал в рабство население во всех за­воеванных провинциях. Население государства инков на всей обшир­ной территории составляло по раз­ным оценкам от 6 до 10 млн. чел. [81, с. 27; 83, с. 704]. Не следует забывать и о трудности доставки к дороге каменных материалов. По дорогам Древнего Рима грузы

перевозили на тяжелых повозках, в которые запрягали лошадей или волов. В Южной Америке грузы переносили люди или их перевозили вьюками на спине лам, которые поднимали груз не более 3—4 арро-бов¹, проходя в день три лиги (16,7 км). Следует учитывать также, что инки не умели выплавлять железо. Их инструменты были из меди или бронзы, а «каменотесы» для обработки камней не имели другого инструмента, кроме черных булыжников, называемых «ивана», кото­рыми они не рубили, а раскалывали камни [82, с. 136]. Поэтому пользуясь лишь бронзовыми инструментами и не имея колесных по­возок, инки не могли добыть и доставить на место строительства большие объемы каменных материалов, необходимые для постройки за короткое время дорог с твердыми покрытиями большой протя­женности.

Очевидно, большое впечатление, которое производили дороги инков на европейцев, можно объяснить контрастом состояния дорог в средневековой Европе, где они были труднопроезжаемыми или даже непроезжаемыми значительную часть года.

Дороги инков протрассированы, как правило, длинными прямыми. На пустынных участках прибрежной дороги в северной части Перу сохранились частично занесенные песком прямые участ-

' Арроб—мера объема сыпучих тел, равная 11,5 л. Принимая их плотность 1,8 г/см³, получаем, что одна лама могла переносить 60 кг, а для переноски 1 м³ кам­ня требовалось более 30 лам.

ки длиной более 10 км, хорошо заметные с воздуха. Получавшиеся иногда большие продольные уклоны не создавали существенных затруднений для лам и пешеходов. Однако, когда это было связано с преодолением особенно неблагоприятных участков, от принципа прямолинейности отступали. В. фон Хаген, например, описывает случай, когда дорога отклонилась от прямого направления на 15°, чтобы обойти развеваемые ветром сыпучие пески. Поэтому, как и у римлян, правильнее говорить о прямолинейности не трассы, а на­правления на отдельный пункт. На спуске к мосту через р. Апуримак вблизи от г. Кито дорога спускалась по склону зигзагами при раз­ности высот 450 м.

Ширина дороги, пересекающей Анды, была от 4,5 до 5,4 м.

Пустынные равнинные участки приморской дороги, подверженные заносам, имели ширину 6,5—9 м и были окаймлены обозначившими их края глинобитными или каменными боковыми стенками высотой 0,75—1,20 м (рис. 3.4).

Чтобы участки дорог с большими уклонами, не имевшие покры­тий, не размывались потоками воды, стекающей по склонам, а также для удобства движения на подъем на дороге устраивали ступени шириной примерно 6 м. Ступени укрепляли поперечными рядами камней, образовывавшими лоточек, по которому вода отводилась в сторону.

На дороге, проходившей по горной цепи, были предусмотрены своеобразные «площадки отдыха» — «на самых высоких вершинах,

откуда открывается вид на наиболее обширные пространства земли, высокие площадки по одну и по другую сторону дороги со своими каменными ступеньками для подъема на площадки, где могли отдох­нуть те, кто нес носилки, а инка насладиться открывавшимся со всех сторон видом на те высокие и невысокие горные цепи, покрытые или еще не покрытые снегом, ибо это действительно великолепнейшее зрелище...» [82, с. 593].

На заболоченных участках строили более сложные конструкции дорог. Когда во время одного из походов Великий инка обнаружил «недоброе болото шириною в три лиги (16,7 км), которое лежало по одну и по другую руку вдоль многих земель, препятствуя проходу армии, он приказал проложить по нему дорогу, которую соорудили из больших и маленьких камней, между которыми насыпался зем­ляной дерн... Шоссе было готово за несколько дней, хотя оно было шесть вар (5 км) в ширину и две (1,7 м) в высоту... Дерн приносит шоссе большую пользу, ибо корни, переплетаясь между собой среди камней, обхватывают и сцепляют и очень сильно укрепляют их» [82, с. 156]. Одна из таких дамб шириной 7 м, возведенная в под­порных стенках, через прибрежное болото в районе Лукре, по свиде­тельству X. Убеллоде-Деринга, использовалась еще в 1940 г. для движения автомобилей [91, с. 298].

Поиск по сайту: