РОСТ ДВИЖЕНИЯ ПО ДОРОГАМ И ПОЯВЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧНЫХ КОНСТРУКЦИИ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

Развертывание нового дорожного строительства после средневе­кового застоя началось во Франции в конце XVIII в. Его связывают с деятельностью министра Ж- Кольбера, интенсивно содействовав­шего развитию мануфактур и внешней торговли. Первоначально к строительству дорог на неопределенное время привлекали на­селение королевскими указами, но вскоре выяснилось, что выпол­нение больших объемов работ методом трудовой повинности невоз­можно и в связи с этим необходимо создать новые более экономич­ные конструкции дорожных одежд. Привлечение к дорожным рабо­там местного населения уже не могло обеспечить восстановление разрушений дорожных одежд, причиняемых возраставшим движе­нием.

Поэтому в Западной Европе произошел отказ от принудитель­ной дорожной повинности и переход к использованию оплачиваемых рабочих.

Во Франции это было впервые осуществлено в округе Лимож, где работал приобретший впоследствии большую известность спе­циалист-дорожник П. Трезаге.

Однако полностью от дорожной повинности во Франции отказа­лись лишь после революции 1789 г.

В Англии переход к найму дорожных рабочих сочетался с вве-j дением оплаты за пользование дорогами. С 1706 г. участки глав- \ ных дорог начали сдавать на 20—30 лет в аренду «трестам» \ (Trust), которые на заставах-шлагбаумах (Turnpike) взыскива-| ли с проезжающих плату — обычно от одного до шести пенсов; с лошади [136]. На собранные деньги должны были ремонтировать-¹ ся дороги.

Создание трестов не освобождало общины от дорожной повин­ности, так как даже в период наибольшего распространения трестов они охватывали лишь 35 тыс. км важнейших дорог, что составляло менее '/s протяженности дорог страны. В 1838 г. на них было около 11 000 застав [138, с. 28]. Система взимания

110
платы за проезд по дорогам распространилась и на другие страны'. В Англии последний трест был ликвидирован лишь в 1895 г. Во Фран­ции взимание платы было отменено в 1806 г., в Баварии — в 1826 г. // В Америке система трестов, введенная в 1772 г. во время англий->/ ской колонизации была отменена конгрессом США в 1806 г.

Повышение требований к дорогам со стороны транспорта и переход к строительству относительно тонких дорожных одежд, тре­бовавших более высокого качества осуществления, сделали необхо­димым приобретение строителями профессиональных навыков и зна- i ний. Была начата подготовка инженерных кадров. Первым учебным заведением этого типа явилась школа мостов и дорог (Ecole des ponts I et chaussees) в Париже, открытая в 1741 г. Это было воени-зированное учебное заведение и научный центр по строитель­ству, ежегодно выпускавшее от 15 до 50 инженеров.

Рост перевозок по дорогам в XVIII в. вызвал и совершенствова­ние транспортных средств. Вошли в употребление подрессоренные экипажи с кузовами, вначале подвешиваемыми на ремнях, затем на деревянных, а со второй половины столетия — на стальных рессорах. Для перевозки грузов использовали тяжелые повозки, в которые запрягали несколько лошадей. Эти повозки сильно повреждали доро­ги. Поэтому неоднократно в разных странах вводились ограничения массы путем контроля за шириной обода колес. Так, например, в 1621 г. в Англии были запрещены четырехколесные повозки массой более 1 т. В 1662 г. максимальная масса была ограничена 30 англий­скими центнерами (1,5 т) летом и 20 центнерами (1 т) зимой, по­скольку в мягком влажном климате Англии это был период сниже­ния прочности дорожных одежд. В повозку не разрешалось запрягать более семи лошадей, причем ширина обода не должна была быть менее 4,5 дюйма (11,5 см). В 1719 г. вновь вернулись к минимальной ширине обода 2,5 дм (6,4 см) при массе повозок не более 60 центне­ров (3 т). В 1753 г. был издан закон о ширине обода колес (Broad wheel act). Повозки, в которые запрягалось более пяти лошадей, должны были иметь ободья в 9 дюймов (23 см) [151]. Примерно в этот же период были нормированы ширины обода 6 дюймов (15,2 см) в Австрии при нагрузке 60 центнеров и 5 дюймов (13 см) во Франции [135]. Однако уже в 1806 г. парламентский комитет в Англии отметил, что введение широких колес привело к появлению повозок с колесами шириной до 16 дюймов (41 см), в которые запрягали 8—12 лоша-

¹ В России взимание платы за проезд по дорогам вошло в систему с пере- \ дачей дорог с 1870 г. в ведение земств. Еще в 1911 г. Московское губернское j земство ввело оплату с ^автомобилей, приравняв легковые автомобили с двигате­лями до 12 л. с. к двум лошадям, а более 30 л. с. — к шести лошадям ■ ' [124, с. 391]. Ранее, при Петре I и его последователях, оплата за проезд по отдельным дорогам вводилась специальными указами. Например, в 1718 г. был из­дан указ «О денежном сборе с проезжающих по новосделанной к Невскому монас­тырю дороге» на содержание этой дороги. Практиковалась сдача на откуп мостов и паромных переправ, причем в ряде указов (5 июля 1734 г., 12 сентября 1743 г.) предусматривались строгие меры против злоупотреблений, поскольку «...во многих i, местах, на мостах и перевозах берут мостовые и перевозные деньги не указан- It ное число, но в двое и в трое и в четверо...».

дей при массе повозки до 8—10 т (рис. 5.8). Они разрушали покры­тия дорог, расширяя и углубляя колеи, образовавшиеся от более узких колес.

Нагрузка была ограничена 280 фунтами на 1 дюйм ширины ко­леса (500 Н/см).

Плохое состояние дорог заставляло искать пути улучшения пере­возок в совершенствовании повозок. В 1816 г. русское Вольное эко­номическое общество объявило конкурс на крестьянскую повозку. От участников требовалось «изобрести основанную на теории и опытах крестьянскую повозку, которая соединяла бы в себе сколько можно более выгод: легкость, прочность, дешевизну, удобную сораз-/ I мерность оси с вышиною колес, многовместимость при умеренном пространстве, удобное расположение груза и выгоднейшее положение! центра тяжести, удобную упряжку и наименьшую потерю движущей силы на разных родах дорог, при всяком на пути встречаемом сопро­тивлении [127].

Конец XVIII — начало XIX в. характеризовались большим числом экспериментальных и теоретических исследований в области сопро­тивления движению колесных повозок, направленных на установле­ние связи между силой тяги, размерами колес и нагрузками. Именно в связи с этими целями проводили опыты Б. Румфорд, А. Морен и ряд других исследователей. Из числа теоретических работ выделя­лась работа русского математика, члена Петербургской Академии наук Н. И. Фусса, который выступил с исследованием «из начал ме­ханики определить содержание движущей силы к перевозимым тя­гостям на четырехколесных и двухколесных повозках так, чтобы приняты были в рассуждение препятствия в движении, как, напри-

помер, трение и тому подобные сопротивления, обычно при перевозках бываемые и движущей силой преодолеваемые» [132, с. 374].

Рост перевозок сопровождался появлением во второй половине XVIII в. первых попыток регламентирования правил пользования дорогами. В опубликованном в 1768 г. в Германии в герцогстве Пфальц постановлении было сказано, что «каждый, кто преднамерен­но повредит мосты, придорожные аллеи, мильные столбы или со­оружения водоотвода, будет осужден на три месяца, а при повторении на год» [136, с. 37]. В Саксонии в 1781 г. было утверждено руковод­ство — «Мандат на производство дорожных работ», в котором да­вались рекомендации по уходу за дорогами, выбору для их ремонта прочных каменных материалов, не подверженных выветриванию, говорилось о недопустимости использования гравия, содержащего примеси земли. Особенно подчеркивались требования к мощению — расположение камней большей стороной поперек дороги, недопусти­мость использования камней разных размеров; приводились также и другие правила, соблюдаемые в настоящее время [146, с. 207]'.

Несмотря на наличие детальных руководств, дорожное строитель­ство фактически велось в XVIII в. упрощенными способами. В Гер­мании, в период после окончания Семилетней войны, в Ангальте, Саксонии и Пруссии, как отмечает д-р Хуммель (Н. Hummel. Die Strasse, 1987. № 7), строили преимущественно многослойные гра­вийные покрытия путем последовательных ежегодных весенних рос­сыпей слоев гравия, которые за лето уплотнялись проездами повозок. Считали непригодным для дорожного строительства чисто отмытый речной гравий и сильно загрязненный карьерный гравий, летом силь­но пыливший, а в сырое время года покрывавшийся слоем грязи. Тяжелые повозки с узкими колесами образовывали на этих доро­гах глубокие колеи. В редких случаях в нижний слой одежды уклады­вали камни, уплотнявшиеся трамбованием. Покрытие устраивали только в средней части дороги.

При легком движении на дорогах к поместьям толщина слоя гра­вия составляла 16 см у краев покрытия и 23 см в середине. При тяже­лом движении, например на дороге Лейпциг — Вайсенфельз, по которой перевозили соль повозками с грузом до 60 центнеров упряж­ками в 6—8 лошадей, слой гравия достигал в середине проезжей части 65 см, а у краев 30 см. Дороги с пакеляжными основаниями строившиеся в редких случаях, были весьма несовершенны. На до­роге Лейпциг — Линденау в нижний слой одежды были поставлены на ребро без расклинки крупные камни, перекрытые сверху плоско уложенными камнями. Толщина каменного слоя по оси дорог состав­ляла 45 см. Сверху было насыпано 7,5—15 см гравия. Тяжелым движением во время наполеоновских войск 1806—1813 г. все эти дороги были разрушены.

В конце XVIII в., когда темпы дорожного строительства начали возрастать, наибольшее распространение получили дорожные одеж­ды на основании из пакеляжа — камней, устанавливаемых широкой стороной на грунтовое или песчаное основание и расклиниваемых

щебнем. В отличие от мостовых при проезде по дорогам воздейст­вие колес способствовало уплот­нению и упрочнению основания. Пакеляжные основания имели стратегические дороги к границам Франции, построенные во время правления Наполеона Бонапарта. Они были распространены до 30-х годов XX столетия и еще применя­лись на первых автомобильных t магистралях Германии. Однако • дорожные одежды на пакеляжных: основаниях не удовлетворяли тре­бованиям механизированного строительства, а опыт эксплуата­ции показал, что они не выдержи­вали движения тяжелых автомо­билей, многократные проходы ко­торых сосредоточивались на узкой полосе наката и вызывали про­дольные просадки покрытий.

Широкое внедрение дорожных, одежд на пакеляжных основаниях

; в литературе связывают с именами француза П. Трезаге и англи­чанина Т. Тельфорда, хотя близкие к ним конструкции дорожных. одежд в тот же период предлагались в России и в ряде других стран. п П. Трезаге¹ существенно уменьшил толщину дорожной одежды, снизив ее до 24—27 см по сравнению с толщиной одежд ранее строив­шихся дорог, которая по оси достигала 50 см. Дорожную одежду устраивали в вырытом в земляном полотне корыте, выпуклое дно ко­торого имело средний поперечный уклон около 60%₀. При связных грунтах это способствовало частичному стоку просочившейся через дорожную одежду воды, а также позволяло придать дорожной одежде постоянную толщину по всей ширине проезжей части. Не меньшее значение имела выпуклость дна корыта для более экономно­го расходования каменного материала.

Нижний слой (основание) дорожной одежды толщиной 10 дюймов устраивали из установленных на ребро на дно корыта камней, так чтобы ни один камень не возвышался над другим. Камни трамбовали ручной трамбовкой. Поверх них укладывали слой толщиной 8—10 см менее крупных камней, которые дробили на месте и уплотняли трамбованием. Частично проникая в промежутки между камнями, они расклинивали крупные камни. Сверху укладывали 10 см гравия,

¹ Пьер Мари Жером Трезаге (Pier Marie Jacgue Jerom Tresaguet, 1716— 1796 гг.)— начальник инженеров Лиможского округа, где впервые в 1764 г. построил дорогу с одеждой на пакеляжном основании предложенной им конструкции. С 1775 г. был главным инспектором дорог и мостов дорожного управления Франции [144, с. 7].

который в дальнейшем начали заменять щебнем «крупностью в орех из камня твердых пород», который распределяли слоем 8 см. П. Тре-t.ue подчеркивал, что качество дороги зависит от верхнего слоя.

При действии нагрузок от колес дорожная одежда работала как свод, распределяя давление на большую площадь основания, обеспечивая тем самым возможность пропуска наиболее тяжелых конных повозок. На слабых грунтах под пакеляж укладывали слой плоских камней толщиной 7—8 см. В горной местности на участках дорог с большими продольными уклонами для предотвра­щения размыва боковые канавы не устраивали, а проезжей части придавали вогнутый поперечный профиль.

Результатом привлечения к дорожным работам местного населе­ния (дорожной повинности) явилось выполнение работ неквали­фицированными людьми, а также отсутствие в течение большей части года ремонта дорог, поскольку дорожные работы выполнялись только в периоды, свободные от полевых работ. Возникавшие небольшие повреждения дорожной одежды успевали до следующего периода дорожных работ превратиться в серьезные разрушения. Сделался необходимым переход на систему непрерывных ремонтов п текущего содержания дорог. В 1785 г. П. Трезаге организовал во Франции государственную ремонтно-эксплуатационную службу. Ремонтеры (cantoniers), за которыми были закреплены постоянные участки дороги, должны были в течение всего года ежедневно об­ходить эти участки, своевременно исправляя мелкие повреждения дорожной одежды, устраняя образующиеся на них неровности и предотвращая застои воды на поверхности дороги и в боковых канавах.

Мысль о необходимости такой системы высказывал в России II. С. Гергардт: «Как бы ни была дорога хорошо сделана, но содержать оную необходимо нужно... Должно определить в некото­ром расстоянии надзирателей; 4 или 5 верст легко могут быть под присмотром одного человека, который удобно исправить может нужную починку» [126, с. 255].

Особенностью конструкции дорожных одежд П. Трезаге было использование для верхнего слоя искусственного щебня. В аналогич­ных конструкциях, строившихся в других странах, широко использо­вали местные каменные материалы, не требовавшие дробления. На- \, пример, в Англии Джон Скотт указывал, что для покрытий кремню, у гальке, крупнозернистому песку и искусственному щебню следует предпочитать отгрохоченный гравий. Это легко можно объяснить тем, что при гранулометрическом составе, близком к оптимально­му, гравий во влажную погоду, характерную для Англии, хорошо (пкатывается колесами и образует плотную поверхность.

X. Людер писал иронически: «Французы не любят гравийные покрытия и используют мелкие дробленые щебенки, хотя хорошо известно, что хороший известковый гравий может скоро упроч­няться и уплотняться проездом, а дробление твердого камня требует времени и обходится дорого. Поэтому гравийным покрытиям повсе-

местно отдается предпочтение при условии, что большая их часть будет из камней размером с орех» [147, с. 385].

В Англии распространение по­крытий на пакеляже связано с име­нем Т. Тельфорда '. Т. Тельфорд не предложил новых изменений в технике дорожного строительства и строил дороги по тому же типу, как П. Трезаге. Он следующим образом описывал конструкцию своих дорог: «Нижний слой состо­ял из твердых камней семи дюй­мов высотой, тщательно установ­ленных вручную широким концом вниз, плотно с перевязкой швов, и ни один камень не был более трех дюймов шириной поверху. Пространство между ними затем вручную заполнялось меньшими камнями так, чтобы образовалась плотная и ровная поверхность. Расположенный над ней слой тол-

щиной 5—7 дюймов состоял из тщательно раздробленных твердых камней. Ни один из них не превышал весом шесть унций и не имел в поперечнике более 2,5 дюйма. Верхний слой толщиной в 1 дюйм был из связного гравия. Под нижним слоем на расстояниях через 100 яр­дов (91,5 м) закладывались перепускные трубы, выводимые в кана­вы. Результатом была легкая, плотная и сухая дорога, которой

¹ Томас Тельфорд (Tomas Telford, 1757—1834 гг.) — крупнейший английский инженер-строитель и архитектор, первый президент Общества гражданских инже­неров Великобритании (Institution of Civil Engineers [152, 154]). Построил много крупных мостов оригинальной конструкции. С 1801 г. в течение 30 лет руководил дорожным строительством в горных районах Шотландии, где за это время было построено почти 1500 км дорог. Построенную Т. Тельфордом в 1830 г. дорогу Лондон — Холихед, по которой осуществлялась связь с Ирландией, считали лучшей дорогой Англии.

можно было пользоваться в любую погоду. Даже в дожди выпук­лость поверхности позволяла воде стекать вниз» [152, с. 5].

Из этого описания неясна конструкция корыта, в которое уклады­вается камень. В литературе широко распространено мнение, что конструкция дорожной одежды Т. Тельфорда отличалась от конст­рукции П. Трезаге плоским дном корыта, причем выпуклость одеж­ды достигалась подбором высоты камней пакеляжа таким образом, что в средней части дороги размещались более высокие камни, а по мере приближения к обочинам их высота уменьшалась. Такие поперечные профили (рис. 5.9) изображены в популярной книге Самуэля Смайлса «Жизнь Томаса Тельфорда» [151] ив моногра­фиях самого Т. Тельфорда [152] и Г. Парнелля [149]. Однако правильнее считать, что на разных этапах деятельности этого круп­ного инженера конструкции строившихся им дорог менялись. В мо­нографии А. Бирка указывается, что на дорогах с тяжелым дви­жением Т. Тельфорд устраивал пакеляж из базальтовых камней в виде выпуклого плотно утрамбованного свода со стрелой выпуклости 1/30 [135, с. 378]. Таким является, в частности, рекомендован­ный Т. Тельфордом во время поездки на континент поперечный про­филь для дороги Варшава — Брест (рис. 5.10)'.

Описанные методы постройки новых дорог П. Трезаге и Т. Тель­форда осуществлялись далеко не на всех маршрутах. На большинстве дорог тресты, выделявшие на работы по строительству и ремон­ту дорог ограниченные средства, благоустраивали дороги более при­митивно. В журнале «Monthly Magasin» писалось, что «обычный метод постройки или починки дорог в богатых камнем местностях очень неприятен для едущих. Он заключается в добыче в ближай­ших карьерах камней размером, не меньшим обычного кирпича, и в разбрасывании их по дороге. Можно себе представить, с какими усилиями и трудностью тянет бедная лошадь по такой доро-

¹ Не доверяя своим инженерам, русское правительство пригласило Т. Тельфор­да для консультаций, за которые Николай I наградил его бриллиантовым перст­нем [154, с. 14]. По сути профиль дорожной одежды Т. Тельфорда не отлича­ется от профилей, предложенных П. Трезаге или описанных И. С. Гергардтом (см. далее рис. 5.11).

re» [145, с. 264]. Кроме того, «такие дороги слишком выпуклы, чтобы быть безопасными» [145, с. 352].

Следует отметить, что главной заслугой П. Трезаге, Т. Тельфорда, а позднее Дж. Мак-Адама, которых считают основоположниками современного дорожного строительства, было не изобретение прин­ципиально новых конструкций дорожных одежд, а массовое осущест­вление их на практике. Аналогичные конструкции дорожных одежд, как теперь установлено, предлагались в тот же период и в других странах. Однако имена этих инженеров стали широко известными благодаря построенным ими тысячам километров дорог. Характерно, например, что ранее в Англии почти такой же известностью пользо­вался слепой строитель дорог Меткаф¹, строивший гравийные дороги на каменном основании, приближавшиеся по типу к тельфордов-ским. На слабых грунтах он прокладывал под каменное основание прослойку из вереска и слой гравия.

Для распространения новых конструкций дорожных одежд имело значение также своевременное опубликование предложенных мето­дов. Работы П. Трезаге и особенно Дж. Мак-Адама были широко известны при их жизни. Оригинальные поперечные профили русских дорожных одежд на пакеляже того же периода, извлеченные из ар­хивов, опубликовал впервые только в 1951 г. проф. А. С. Куд-,, | рявцев [129].

В России в 1786 г. была утверждена как обязательная конструк­ция дорожной одежды капитана Баранова для дорог с проезжей ча-

' Джон Меткаф (Metcalf), известный как «Слепой Джек из Нерсборо» (Blind Jack of Knaresborough), ослепший шести лет, родился в 1717 г.; был музыкантом, возчиком, торговцем лошадьми и в возрасте свыше сорока лет занялся строительством дорог, построив их почти 300 км.

/ стью шириной 4 сажени. Она представляла собой как бы сдвоенные двухполосные дороги (рис. 5.11, а), состоящие из боковых и осевой крепко расклиненных пакеляжных лент из двух камней каждая, кле­ток и диагоналей из крупного булыжника и заполнения булыжными камнями более мелкого размера. Пакеляж из крупных камней укла­дывали в продольные ровики, заполненные песком. Каменные основа­ния, имевшие выпуклость, представляли собой как бы два свода. Сверху их засыпали гравием, природным щебнем (дресвой) или крупным песком.

Основания устраивали не только из округлого булыжного камня, но и из колотой шашки (рис. 5.11,6).

Аналогичные конструкции использовали и при более узкой проез­жей части. Вскоре эти конструкции были заменены более легкими в осуществлении (рис. 5.11, в). В них средний ряд пакеляжа ста­вили просто на дно плоского корыта, а крайние погружали в песчаное основание на большую глубину, чем заполнение мостовой. Одновременно отказались от устройства клеток из более крупных булыжных камней. В связи с неизбежной разницей в размере осадок крупных и мелких камней наличие клеток должно было способ­ствовать более быстрому возникновению неровностей на по­крытии.

Дорожные одежды описанного типа требовали высокой квали­фикации рабочих и тщательности выполнения. Они осуществлялись

| на участках небольшого протяжения и вскоре сменились более про­стыми. Описанная И. С. Гергардтом в одной из первых статей о дорогах на русском языке конструкция имела ряд отличий от строившихся П. Трезаге (рис. 5.12). Они сводились к следующему:

I горизонтальное дно корыта, односкатный поперечный профиль, пеше­ходная дорожка на возвышающейся обочине, край которой под­держивался трехслойным валиком из крупных камней. С другой сто­роны проезжей части были установлены наклоненные во внешнюю сторону каменные надолбы, препятствовавшие заезду повозок на обочину. Пакеляж расклинивали камнем, который разбивали на мес-

те укладки тяжелыми, весившими 10—12 фунтов молотками на длин­ных ручках. Покрытие было двухслойным. Нижний слой состоял из ^f щебня размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2—4 дюйма — из прочного каменного материала, который при по­стройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выров­нять катками, железными и каменными» [126, с. 242]'. Последняя строительная операция рекомендовалась значительно ранее, чем ее ивел в 1830 г. в строительную практику для щебеночных покрытий во Франции Полонсо.

* * *

Конец XVIII в. характеризуется началом развертывания дорож­ного строительства после длившегося несколько столетий перерыва. Дороги снова стали важным фактором, обеспечивавшим развитие торговых сношений и само существование в стране объединяю­щей ее центральной власти. В этот период происходит накопление первоначальных представлений о рациональных конструкциях зем­ляного полотна и дорожных одежд. Ограниченные источники рабочей силы стали причиной быстрого отказа от попыток некрити­ческого использования римского опыта строительства дорог и появле­ния более экономичных и менее трудоемких дорожных конструк­ций, обеспечивающих круглогодичный проезд тяжелых повозок. Тех­нология дорожного строительства удовлетворяла требованиям пер­вого этапа развития промышленного производства, почтовых, адми­нистративных и еще ограниченных пассажирских перевозок. Про­тяженность дорог на магистральных направлениях, построенных по разработанным рациональным методам, оставалась незначи­тельной по отношению ко всей протяженности дорожной сети, со­держание которой осуществлялось самыми примитивными мето­дами.

Однако вскоре в самом начале XIX столетия рост перевозок,
связанный с дальнейшим развитием промышленности и быстрым \
увеличением объема грузопотоков главным образом сырья для про- / Т\
мышленности, вызвал быстрый износ и разрушение существующих \!)
дорожных одежд. Это сделало необходимым дальнейшее совершен­
ствование конструкции дорожных одежд в целях упрощения ме­
тодов строительства и ремонта силами рабочих более низкой ква­
лификации, чем для устройства одежд на пакеляжных основа­
ниях. (

Следующий этап развития техники дорожного строительства — переход к дорожным одеждам только из щебня, к так называе­мому «щебеночному шоссе», которое обычно связывают с именем | шотландского дорожника Дж. Мак-Адама [125]. Метод Мак-Адама получил-широкое распространение потому, что был прост, дешев и отвечал требованиям времени.

¹ Искусственная укатка дорожных одежд предлагалась неоднократно в разных
странах. Подробнее см. п. 6.3, стр. 137. •

от конных повозок

К МЕХАНИЧЕСКОЙ ТЯГЕ_________

Поиск по сайту: