ПРОЛОЖЕНИЕ ДОРОГ НА МЕСТНОСТИ

Римские дороги были узкими. «Законы 12 таблиц»¹ указывали, что дорога должна иметь 8 футов (2,4 м) в ширину, а на поворотах 16 футов (4,8 м). Земельные владения должны разделяться межами шириной 5 футов (1,5 м), которые служили тропами для прохода или проезда. Дороги, предназначавшиеся для прогона скота, сле-

¹ «Законы 12 таблиц» — первый свод законов Рима, составленный в 450 г. до н. э. Они были выгравированы на 12 бронзовых досках, выставленных на одной из площадей Рима. По преданию погибли при пожаре во время нашествия галлов на Рим в 390 г. до н. э. Об их содержании судят по фрагментам текста, сохранившимся в произведениях ряда древних авторов.

довало замащивать. Однако фактически эти требования не вы­держивались и ширина дорог была разной на разных участках. Аппиева дорога на участке от Рима до Террачины имела ширину 10—12 м, а Фламиниева дорога — 5,2—7,5 м.

Другие магистрали, выходившие из Рима, были более узкими, обычно около 4 м. Пренестинская дорога имела ширину 4,3 м, Лавинианская — 2,6 м, Лабиканская и Тибуртинская — 3,5 м. При столь ограниченной ширине они все же обеспечивали возможности разъезда встречных повозок, ширина которых не превышала 1,5 м. На многих дорогах сохранились пробитые колесами в камнях глубо­кие колеи, ширина между серединами которых составляет 1,3 м. Подъезды к магистральным дорогам были более узкими. В горах дороги были еще более узкими, превращаясь в тропу шириной от 1,5 до 2 м. В отличие от более широких дорог (via stratae) вьючные тропы, называемые actus, имели ширину 0,9—1,2 м. Ширина второстепенных дорог составляла всего 2,1—2,4 м.

Страбон описывает дороги через Альпы, построенные Юлием Цезарем, который «...отстроил дороги, где и насколько это ока­зывалось возможным; ведь не всюду можно было одолеть приро­ду, прокладывая дорогу через скалы и огромные кручи, иногда ле­жащие над дорогой, а иногда падающие на нее, почему даже один неверный шаг несет с собой неизбежную гибель в бездон­ной пропасти. В некоторых местах дорога там настолько узка, что вызывает головокружение всех, кто проходит ее пешком, не только у людей, но и у вьючного скота, не привыкшего к ней. Туземные животные, однако, переносят грузы безопасно» [32, с. 194].

Единственным источником, из которого можно получить пред­ставление об организации и технологии римского дорожного строи­тельства, является стихотворение поэта Публия Стация (40—95 гг. н. э.) «Дорога Домициана», помещенное в сборнике его стихотво­рений «Сильвы» («Silvae»). Несмотря «на темноту поэтического языка», по выражению Пьера Фюстье, в нем дано достаточно точное описание постройки участка дороги на болотистом побе­режье Вольтурно:

«...Что за ужасающий грохот ударов тяжелого железа о крепкий кремень раздается с прибрежной стороны Аппиевой дороги.

Здесь раньше путник неторопливо созерцал колебание дышла своей одноколки, колеса которой тонули в неприветливом грунте. Латинские плебеи, жители сердца равнин, страшились неудобств путешествий. Невозможна была быстрая езда. Глубокие колеи за­медляли ход, и животные под тяжестью груза с трудом тянулись, погоняемые бичом.

Теперь на поездку, которая требовала целого дня, тратишь только два часа. Птицы, летящие по небосводу..., и вы, корабли, быстрее не движетесь.

Вначале рыли по бокам канавки, перекапывали тропы и глубокой траншеей выбирали грунт до скалы; затем, опасаясь слабого грунта и избегая шаткого основания для каменных массивов, ее заполняли

и.чятыми в другом месте строительными материалами, создавая основание для покрытия дороги; дорогу окаймляют с двух сторон каменными блоками, прижатыми друг к другу многочисленными клиньями. Сколько рук участвует в этом!

Одни вырубают леса и обнажают склоны гор; другие железом отесывают глыбы камня и бревна. Те — связывают воедино камни и заканчивают отделку сооружений размельченной в порошок обож­женной известью и вулканическим пеплом. А вот эти, с кирками в руках, осушают ямы, где собиралась вода, и отводят ручьи далеко к сторону...» [78, с. 141].

Главные римские дороги трассировали длинными прямыми участ-клми не только в равнинной, но и в холмистой местности, часто минуя расположенные поблизости населенные пункты, поскольку их основной целью было обеспечение связи на большие расстояния. Однако правильнее говорить не о геометрической прямизне трассы, а о трассировании по прямому направлению в виде прямых участ­ков, сопрягающихся под малыми углами. Некоторые участки рим­ских дорог, трассу которых удалось точно восстановить, имеют отклонения от воздушной линии, не превышающие 1,5 км на протя­жении 30—50 км. В Британии на дороге Watling street, прохо­дившей из Дубра (Дувра) через Лондиниум (Лондон) на Виро-кодиум (Честер), длина прямых участков достигала 40 км. Другая дорога в Англии Fossway из Экспинистера до Линкольна на пути п 290 км имела много изломов, но не отклонялась от прямой более чем на 10 км.

Это было связано как с несовершенством инструментов, при­менявшихся при трассировании, так и с тем, что ориентиры, исполь-нжавшиеся при вешении, располагали на возвышенных точках местности и в пределах непосредственной видимости. При тщательно проведенном во Франции восстановлении трассы хорошо различи­мой на местности римской дороги между пунктами Сане на Йонне II Шайи протяженностью 60 км было установлено 23 прямых участка длиной от нескольких сотен метров до нескольких километров [75, с. 76].

Прямолинейность трассирования не исключала возможности местных небольших отклонений для того, чтобы избежать прохода по пониженным переувлажненным и затапливаемым местам. Напри­мер, при следовании по берегу реки дорогу трассировали выше уровня затопления как ломаную, состоящую из прямых участков.

0 причинах проложения трассы длинными прямыми высказы-
иались различные предположения, в том числе это объясняли за­
трудненностью проезда по кривым римских повозок, у которых
не было поворачивающейся передней оси и хомута в составе уп­
ряжи¹. Поэтому повороты были редкими без вписывания кривых,
п покрытие на них устраивали двойной ширины. Прямолинейность

¹ Считают, что повозки с поворачивающейся передней осью получили широкое
Распространение только в середине XV в. [96, с. 144].

дороги могла иметь значение и для исключения возможности за­сад и нападения на проезжающих. Поскольку основные повороты до­роги делались на возвышенностях с хорошим обзором, трассирова­ние прямыми позволяло подавать сигналы огнем или дымом костров с одной возвышенности на другую.

Прямолинейность римских до­рог на длинных участках имела и отрицательные стороны. На этих участках встречались значитель­ные продольные уклоны. Так, на­пример, в Англии на дороге из Манчестера в Рочдейл в одном месте подъем достигал 23О%о- Для его преодоления требовались при­стяжные лошади либо помощь ра­бов или легионеров. В какой-то мере это оправдывалось тем об­стоятельством, что войска пере­двигались пешими колоннами, а грузы перевозились преимущест­венно вьюками. Движение повозок начиналось позже в процессе освоения завоеванной террито­рии.

Для провешивания направле­ния дороги на местности римские строители пользовались прибором, называвшимся «грома» (groma) (рис. 2.10), конструкция которого была восстановлена по изображе­ниям, найденным в Помпее. Визи­рование проводили по отвесам со свинцовыми грузами, укрепленны­ми на вращающейся крестовине. Изменяя положение крестовин, можно было фиксировать размер

МОЖНО ОЫЛО ipMhtMpUfldlD размер

углов поворота для последующего восстановления первоначального направления линии при обходах препятствий.

Для определения горизонтального положения использовали водя­ной уровень (chorobate) — лоток длиной 20 футов, ножки которого устанавливались по отвесу.

Земляное полотно римских дорог обычно следовало поверхности земли. Римляне располагали лишь простейшими инструментами для земляных работ (рис. 2.11). На одном из барельефов колонны

Граяна изображено, как строители относят выкопанную землю в сторону в корзинах. Использовали также волокуши. Такая техника не располагала к выполнению больших объемов земляных работ для смягчения продольных уклонов. Поэтому устройство высоких насыпей и глубоких выемок на римских дорогах было редким пилением.

Трудно установить какие-либо твердые правила принимавшихся конструктивных решений земляного полотна. Айвен Маргери, обсле­довавший трассы большинства римских дорог в Англии, обнаружил па дороге Бат-Линколн («Foss way»), трасса которой прослежи­вается на всем протяжении, частые необъяснимые с современной инженерной точки зрения переходы от возвышающегося в насыпи над окружающей местностью земляного полотна (agger) к массивным дорожным одеждам, расположенным в одном уровне с поверхностью (смли, хотя грунт и условия водоотвода оставались одинаковыми. Ьолее высокие насыпи иногда были расположены на водоразделах с хорошо обеспеченным поперечным отводом воды, где большая высота насыпи не была нужна по соображениям водоотвода или смягче­ния продольного уклона.

Насыпи высотой до 2 м встречаются лишь на подтапливаемых при разливах рек участках дорог. Они состоят из местных ске-летных грунтов — песка и гравия или выложены из камня.

Глубокие выемки устраивались в исключительных случаях на коротком протяжении в горных районах. Известна короткая выемка глубиной около 36 м и протяженностью 20 м на Аппиевой дороге около Террачины. Ширина ее понизу составляет лишь 4,45 м. Сохранилась глубокая выемка, устроенная при Траяне на дороге, следовавшей параллельно Дунаю вблизи от Железных ворот. На Са- лариевой дороге выемкой была прорезана скала высотой 30 м. На нертикальных известняковых откосах еще сохранились следы ее послойной разработки.

Наиболее типичны были земляные работы на косогорах, где дороги прокладывали по типу полки или в полунасыпи — полу-пыгмке. Поперечные профили таких дорог сейчас уже трудно восста-ноиить, так как откосы сглажены процессами эрозии и распахива­нием при выполнении сельскохозяйственных работ. В ряде случаев римляне предпочитали устранять косогорность не срезкой земли с устройством полки, а укладкой каменной насыпи — банкета с низовой стороны косогора. Хорошо сохранился проходящий полкой участок на дороге Флакка между Террачиной и Формией, огибающей ндающийся в море мыс. Широко применялись низовые и верховые подпорные стены толщиной 1,2—1,5 м, за которыми располагали тсыпки из щебня и утрамбованной земли. Их конструкции были несьма разнообразны — от кладки насухо из уложенных в беспо­рядке грубо выломанных плит до одевающих подпорных стен из к.чмней формы правильного параллелепипеда, которые вырезали из пулканического туфа, травертина или других мягких каменных пород и укладывали на известковом растворе. Однако наиболее распро-

странены были подпорные стены из камней неправильной формы, грубо отесанных с лицевой стороны.

В нижнюю часть подпорной стены обычно укладывали более крупные камни, в верхнюю — более мелкие. Подпорные стены воздви­гали на скальном подстилающем грунте. Отдельные небольшие участки слабого основания перекрывали сводиками. В местах, где опасались смещения стенок под давлением грунта, их усиливали контрфорсами длиной 2—3 м, выступающими на 0,75—1,0 м.

Поиск по сайту: