ДОРОГИ ФЕОДАЛЬНОЙ ЯПОНИИ

Из крупных промышленно развитых стран наиболее поздно период феодализма завершился в Японии в так называемый «пе­риод реставрации Мэйдзи» после буржуазной революции 1867 г.

Особенностью транспорта в древней Японии было позднее нача­ло использования повозок. При археологических раскопках не было обнаружено доисторических повозок. Считают, что повозки полу­чили распространение в Японии на 1000 лет позже, чем на азиат­ском континенте, в Китае и Корее.

Первые упоминания о ремесленниках, изготовлявших повозки, в которые запрягают волов, встречаются в хрониках, относящихся к периоду раннефеодальных государств Нара (600—784 гг. н. э.). В начале VIII в. эти государства вели войны против народностей, населявших север страны, в результате которых они были вытес­нены с о-ва Хонсю. На наиболее важных для войны дорогах осенью проводились ремонтные работы. Однако в этот период, совпавший с распространением в Японии буддизма, торговые связи между частями страны были незначительны, перевозки имели местный ха­рактер и дороги-тропы использовались преимущественно пешехо­дами-паломниками, направлявшимися в многочисленные храмы. Как уже отмечалось выше, паломничество было характерно для средне­вековья. В Европе центром притяжения был монастырь в г. Сент-Яго в Испании, у мусульманских народов — г. Мекка, в Индии — Гималаи. В Японии был ряд кольцевых маршрутов с последова­тельным посещением нескольких десятков храмов. Для поездок использовали повозки, в которых запрягали волов. В городах появи­лись рикши, перевозившие людей.

Постепенно начал получать распространение конный транспорт. Однако лошади использовались главным образом для перевозки грузов вьюками и для верховой езды. В одном средневековом по­вествовании о начале XIII в. говорится: «...люди изменились в те дни. Каждый хотел ездить верхом, тогда как более величественные повозки на волах были полностью забыты» [122, с. 105]. Конные повозки вошли в употребление только во второй половине XIX в.

В середине XV столетия Япония распалась на несколько враж­дующих феодальных княжеств. Наступил столетний период «враж­дующих государств», в течение которого в стране шли междоусоб­ные войны. Состояние дорог резко ухудшалось. Перевозки на даль­ние расстояния были затруднены. Знатных людей переносили в паланкинах. В городах появились двухколесные повозки, которые катили восемь человек. В этот период в городах развивались ремес­ла и начала расширяться торговля между районами страны.

С образованием центральной власти — наступлением периода феодального абсолютизма Токугава (1603—1864 гг.) в стране сложи­лась дорожная сеть, в основе которой были пять дорог, расходив­шихся от столицы государства Эдо (древнее название Токио). На них имелись станции обмена лошадей для едущих. Была законо-

дательно установлена ширина дорог. Главные дороги имели ширину 10,8 м, второстепенные — 5,4 м, проселочные дороги — 3,4 м, тропы для пешеходов — 1 м.

Немногочисленные европейцы, которым удалось побывать в Япо­нии в конце XVIII — начале XIX в., отмечали хороший уровень содержания дорог. В дневнике шведского ботаника Карла Сан-берга (Thunberg), посетившего в 1775 г. о-в Кюсю, записано: «До­роги в этой стране содержатся исключительно хорошо. Они широки, с канавами для отвода воды... Так как каждый князь по закону дол­жен один раз в году приезжать в столицу, перед его проездом дорогу усыпают песком и всю грязь и навоз убирают. Я считаю, что нет ни одной страны в Европе, где можно было бы путешествовать так приятно и легко, как в Японии. Конечно, в Японии содержать дороги проще, так как не пользуются конными повозками, которые разрушают поверхность дороги... В противоположность пренебре­жению к дорогам, бросающемуся в глаза в Европе, приятность японских дорог является неоспоримым фактом».

Спустя пятьдесят лет немецкий врач Филипп Зиболд [122, с. 103] объяснил причины хорошего состояния дороги Токио — Киото тем, что «для этой дороги необходимо только выровнять землю, уложить гравий и затем уплотнить его, засыпав сверху песком, чтобы сделать ее легкой для хождения». В середине XIX в. в Японии появились дороги с твердыми покрытиями. В 1859 г. британский консул в Эдо Р. Элкок (Rutherford Alcock) писал., что «...как римляне, японцы

велики в дорогах. Их дорога Токайдо-Киото-Эдо, император­ская дорога, проходит через государство, может выдержать сравне­ние с лучшими дорогами в Европе. Она широкая, ровная и тща­тельно содержимая, с хорошим покрытием, «с величественными рядами деревьев, дающих тень от солнца. Трудно преувеличить их достоинства. Но если от дорог перейти к системе коммуникаций в широком смысле этого слова, включая почтовые сообщения и средства быстрого сообщения, они неизмеримо отстают от наиме­нее оборудованных дорог Европы» [112, с. 103]. На дороге было 53 станции. На каждой верховые меняли лошадей, через одну станцию ночевали: На рис. 4.14 изображена дорога Токайдо в первой половине XIX в. [121, с. 6].

Первые щебеночные покрытия в Японии были построены вблизи от г. Киото в 1873 г. с использованием для уплотнения каменных прицепных катков, а в 1885 г. щебеночные покрытия начали строить на улицах Токио.

Быстрый рост потребности в перевозках при развитии промыш­ленности в период Мейдзи оттеснил, как и в России XIX в., на неко­торое время строительство дорог для конного транспорта. Основное внимание уделялось сооружению железных дорог, обеспечивающих большие объемы перевозок. Лишь после создания сети железных дорог и появления автомобилей дорожное строительство возобно­вилось.

* * *

Средневековье при полном пренебрежении к дорогам является ярким примером роли дорог в жизни и развитии общества.

В долгий начальный период средневековья ограниченные по­требности в перевозках в мелких феодальных владениях удовле­творялись простейшими тропами. Минимальная по объемам торгов­ля предметами роскоши происходила преимущественно по водным путям. Рост городов и развитие в них ремесел, увеличивая объем товарной продукции, способствовали расширению масштабов тор­говли, а следовательно, и торговых связей. Возобновилось строи­тельство мостов, особенно в городах — торговых центрах. Возникали новые маршруты как торговые, так и религиозные к центрам палом­ничества. На дорогах стали организовывать места ночлегов, строить мосты, переправы.

Последний этап феодализма — объединение мелких владений в более крупные государства с централизацией власти — снова повы­сил роль дорог в обеспечении военной мощи страны, управлении государством, в обслуживании развивающейся промышленности и внешней торговли. Дорожное строительство, возобновившееся при резко изменившихся условиях обеспечения рабочей силой, по­требовало поиска новых методов строительства и разработки новых конструкций дорожных одежд.

Дороги, состояние техники дорожного строительства еще раз продемонстрировали неразрывную свою связь с уровнем развития общества, его технического прогресса.

ПЕРИОД «РЕНЕССАНСА»

В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Поиск по сайту: