ОБЪЕМЫ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

Период после второй мировой войны характерен сдерживанием нового дорожного строительства в странах с развитой дорожной сетью.

По данным Международной дорожной федерации [323], плот­ность сети дорог с твердыми покрытиями (в км на 1000 км² тер­ритории) в разных странах на 1986 г. характеризовалась следую­щими данными:

Бельгия.......................... 420 (96) Венгрия......................... 97 (56)

Нидерланды.... 276 (88), США.................................................... 66 (55)

ФРГ................................ |97 (99) Испания.............................. 63 (56)

Дания.............................. 163 (100) Индия...................................... 47 (47)

Великобритания... 151 (100) Румыния......................................... 31 (49)

Австрия.......................... 130 (ШО) Турция................................... 39

^{Польша...............................................} 96 (63) Пакистан............................ 13 (70)

Цифры в скобках показывают долю дорог с твердым покрытием в процентах от общей протяженности дорожной сети.

Соответствующие показатели для СССР составляли в 1985 г. для дорог общего пользования с твердым покрытием: в УССР — 22,5, Молдавии — 37,2, Литве — 28,8, Грузии — 27,6 км/1000 км². Наи­более обеспечена дорогами в СССР Эстония, где с учетом ведом­ственных дорог имеется 55,8 км на 1000 км².

Для Советского Союза необходимость дальнейшего интенсивного дорожного строительства бесспорна. Однако развитие дорожной сети СССР должно сочетаться с ее оптимальным начертанием и эффективностью проектных решений, обеспечивающих рациональ­ное расходование материальных и трудовых ресурсов, эффектив­ность работы автомобильного транспорта и последующее функцио­нирование самой дороги. Развивая сеть дорог, не следует забывать, что они занимают большие площади. Под существующей в СССР сетью дорог общего пользования уже занята площадь, примерно равная площади Крыма.

Средняя плотность дорожной сети для всего СССР не является показательной и сравнение ее с плотностью малых западноевро­пейских стран бессмысленно. Никогда не будет нужна густая сеть дорог на необъятных пространствах тундры, где ведется оленевод­ческое хозяйство, свои закономерности оптимальной плотности сети дорог характерны для таежных лесозаготовительных районов и горных местностей.

Оптимальная плотность дорожной сети для обжитых районов СССР может быть оценена из следующих соображений. В США имеется 68 км дорог на 100 км² площади, включая и городские улицы. Однако в условиях социалистического сельского хозяйства СССР с крупными совхозами и колхозами при больших полях се­вооборотов можно обойтись меньшей плотностью сети дорог как общего пользования, так и внутрихозяйственных. На это указы­вает опыт УССР, где на основании научных методов планирования было признано нецелесообразным эксплуатировать свыше 53 тыс. км грунтовых дорог областного и районного значения. После распашки части из них и рекультивации в сельское хозяйство было возвра­щено почти 50 тыс. га плодородных черноземных угодий¹. Можно полагать, что для плотно населенных районов СССР будет доста­точно суммарная плотность дорог общего пользования и важнейших внутрихозяйственных сельских дорог с твердыми дорожными одеж­дами примерно 40—50 км на 1000 км² площади.

В зарубежной литературе иногда встречаются высказывания, что дорожная сеть западноевропейских стран избыточна и из-за дорожного строительства природа «забетонирована», превращается в «бетонные джунгли» или в «асфальтированный ландшафт» [322]. Эти высказывания являются следствием наличия дорог с усовер­шенствованным или щебеночным покрытием, ведущих к мелким поселениям хуторского типа и от них к полям. Плотность сети этих дорог зависит от земельных наделов и в местных условиях землепользования удовлетворяет требованиям перевозок. В Бельгии, например, 50% сельских дорог имеют бетонные покрытия. Несмотря на высокую плотность дорожной сети, как показывают опросы общественного мнения, рост интенсивности движения вызывает неудовлетворенность населения состоянием дорог более высоких категорий. В ФРГ 63% населения считает необходимым дальнейшее строительство автомобильных магистралей, 77% — устранение на дорогах «узких мест», т. е. реконструкцию дорог, 61% придержи­вается мнения, что на дорожное хозяйство выделяется слишком мало ассигнований и 57% — что дорожное строительство следует значительно ограничить, но оно должно быть направлено на по­вышение безопасности движения и условий жизни населения в связи с мероприятиями по защите окружающей среды. При аналогичном опросе в Японии 38% опрошенных высказались за необходимость развития сети платных скоростных автомобильных магистралей и 26% против.

Характерно, что наряду с ростом требований автомобильного транспорта к улучшению условий его работы на масштабы и уровень дорожного строительства за рубежом с середины 70-х годов за­метное влияние стали оказывать экономический кризис и гонка воору­жений. В первую очередь это отразилось на строительстве дорог

Шульгин Н. П. Качество дороги//Правда.!981. 15 янв. 236

наиболее современных типов — автомобильных магистралей в стра­нах, где строительство дорог ведется по бюджетным ассигнованиям и пользование дорогами бесплатно. В печати появились сообщения о том, что в Англии в дальнейшем будут строиться лишь обходы отдельных городов; Дания, Швейцария и Швеция больше не пла­нируют постройки автомобильных магистралей. В ФРГ протяжен­ность ежегодно вводимых в эксплуатацию участков систематически снижается: в 1978 г. было сдано 318 км, в 1979 г. — 263 км, в 1981 г.— 245 км и в 1982 г. — 204 км [318], а первоначально принятый в 1977 г. план строительства сокращен на 1660 км.

Снижение темпов строительства магистралей не коснулось стран, где существует система платных автомобильных магистралей, постройку которых ведут частные компании, взимающие плату за проезд по дороге. Выигрыш во времени и стоимости перевозок но магистрали по сравнению с перевозками по перегруженной дорожной сети настолько существен, что строительство платных магистралей продолжает оставаться выгодным объектом вложения капиталов.

Поэтому в Японии в период 1977—1981 г. ежегодно сдавалось в эксплуатацию 150—250 км, а во Франции 300—450 км платных автомобильных магистралей.

На ограничение темпов дорожного строительства сказывается также высокая возрастающая с каждым годом стоимость строитель­ства современных дорог, а также непрерывное повышение требо­ваний к дорогам, все более увеличивающим эту стоимость. В США стоимость дорожного строительства увеличилась по сравнению с 1967 г. в 2,5 раза, достигнув для автомобильных магистралей в среднем 4,2 млн. долларов за 1 км и для скоростных городских дорог 20 млн. долларов/км [311].

В ФРГ средняя стоимость автомобильных магистралей, строив­шихся по разным четырехлетним планам, составляла:

Годы строительства... 1959—1963 1963—1967 1967—1970 1972 1981 Средняя стоимость,

млн. марок/км... 3,38 4,08 5,15 8,5 8,0

Возрастание стоимости дорожного строительства в СССР, хотя и в меньшей степени, связано с повышением цен на нефтяные продукты, высокой стоимостью привозимых издалека каменных ма­териалов для дорожных одежд, средняя дальность перевозки ко­торых достигает 400—800 км, а также с подвозкой грунта для земляного полотна из расположенных вдалеке от трассы грунтовых карьеров, поскольку в целях сохранения ценных земельных угодий для постройки дорог отводятся преимущественно участки с неблаго­приятными гидрогеологическими условиями.

Сказывается также повышение требований к капитальности до-ножных одежд в связи с ростом нагрузок и интенсивности движения.

Поиск по сайту: