ДВИЖЕНИЕ ПО ДОРОГАМ СРЕДНЕВЕКОВЬЯ

Движение по дорогам было ограниченным и сводилось преиму­щественно к перевозкам из селений в центры феодальных владений продуктов сельского хозяйства, топлива, материалов для строи­тельства замков и церквей. Дорогами пользовались также и стран­ствующие купцы.

Безрадостное описание состояния дорожного хозяйства в фео­дальной Европе дал выдающийся деятель французского просве­щения Вольтер: «Падение Римской империи повлекло за собой как разрушение общественных сооружений, так и упадок в политике, искусстве и производстве. Магистральные дороги разрушались, за исключением нескольких, которые несчастная королева Брунгильда поддерживала в течение короткого времени. С трудом можно было проехать на лошади по старым путям, представляющим собой бездны грязи, перемешанной с камнями, которые приходилось объезжать по возделанным полям. Возы с трудом преодолевали за месяц путь, который теперь делают за неделю.

Продолжавшаяся ничтожная торговля сводилась к доставке вью­ками на спине мулов сукна, полотна и скобяного товара низкого ка­чества в расположенные среди болот или на заснеженных вершинах гор тюрьмы с зубчатыми стенами и навесными бойницами, которые называли замками.

Немногим путешествующим во время неблагоприятных сезонов, столь неприятных и продолжительных, как в северном климате, приходилось либо погружаться в грязь, либо карабкаться по камням. Так было в Германии и Франции до середины XVII в.» [123, с. 327].

Однако хотя и медленно, но неуклонно происходило развитие производительных сил общества. Для позднего средневековья — конца периода феодализма, как писал Ф. Энгельс, было характерно «несравненно более высокое развитие промышленного производства и торговли, созданных средневековым бюргерством; с одной стороны, производство стало более усовершенствованным, более многообраз­ным и более массовым, а с другой — торговые сношения стали значи­тельно более развитыми» [4, с. 506].

Расширение торговли происходило преимущественно при исполь­зовании водного транспорта. В этот период возвысились города-государства, которые вели морскую торговлю.— Венеция, Великий Новгород, Ганзейский союз и др. Однако чтобы доставить товары потребителю в центре Европы, «между северными и южными цент­рами морской торговли связь поддерживалась по суше; пути, по ко­торым осуществлялась эта связь, проходили через Германию» [6, с. 407]. Поэтому даже после разрушения римских дорог в Европе существовал ряд пересекавших ее торговых путей. С севера везли янтарь, кожи, меха, металлы, с юга — восточные товары: перец, корицу и другие пряности, шелк, хлопок, сахар, масло и вино.

Торговыми путями средневековья, за исключением отдельных сохранившихся участков римских дорог, были, как правило, грунто-

вые дороги, местами улучшенные фашинами, жердями или рос­сыпью гравия. Во время затяжных дождей они превращались в не­проходимые для пешеходов и всадников болота. Ширина дорог обычно не превышала 4,5—5 м, в горах они переходили во вьючные тропы шириной 1,5—2,7 м.

На дорогах выработались своеобразные правила движения, за­фиксированные в наиболее известном средневековом германском сборнике законов Sachsenspiegel¹: порожняя повозка пропускала груженую, всадник — повозку, пешеход — всадника. Проезд по уз­кому мосту завершал тот, кто первый на него въехал и т. д. Судя по помещенному в рукописи рисунку движение по дорогам было левосторонним. Предполагают, что это было вызвано тем, что в этом случае всаднику было легче обнажить оружие.

Была попытка классифировать дороги и установить для них технические нормативы. Известный юрист и писатель средневековья Филипп де-Бомануар² предложил разделить все дороги на пять групп: тропинки шириной 4 фута; однопутная дорога — 8 футов; проселочная дорога — 16 футов; проселочная и скотопрогонная до­рога — 32 фута; «большаки» — 64 фута. Три последние группы дорог называли королевскими (Chemin royaux).

В архиве Ф. Энгельса сохранились выписки, характеризующие состояние дорог Германии периода конца феодального строя (середина XVII — конец XVIII в.): «...плохие дороги, особенно в Нижней Германии, отсутствие или почти полное отсутствие благо­устроенных дорог» [9, с. 306].

Дороги, пересекавшие феодальные владения, считались собствен­ностью феодалов. Пошлины за право проезда и провоза товаров были одним из основных источников их доходов. Их устанавливали самовольно феодалы, монастыри и города. «Пошлины возникли из поборов, взимавшихся феодалами с проезжавших через их владения торговцев, откупавшихся таким способом от ограбления,— поборов, которые впоследствии взимались также городами и при возникнове­нии современных государств явились для казны удобнейшим сред­ством добывать деньги»,— указывали К- Маркс и Ф Энгельс [3, с. 57].

Это положение сохранялось очень долго и ярко иллюстрируется в одном из относящихся к 1777 г. писем выдающегося русского ■писателя Д. И. Фонвизина о поездке во Францию: «Из Франкфурта ехал я по немецким княжествам — что ни шаг, то государство. Я видел Ганау, Майнц, Фульду, Саксен Готу, Эйзенах и несколько княжеств мелких принцев. Дороги часто находил немощеные, но вез-

Sachsenspiegel — записанный между 1220—1235 гг. на нижнегерманском диа­лекте Эйке фон Рейганом (Eike von Repgan) свод изустно передаваемых законов саксонских племен.

² Филипп де-Бомануар (Philippe de Remide Beaumonoir, 1226—1295 гг.). Известен своим произведением «Обычай Бовези» (Coutumes de Beauvaisis). напи­санным в 1283 г., но опубликованным впервые лишь в 1690 г.

де платил дорого за мостовую; и когда, по вытащении меня из грязи, требовали с меня денег за мостовую, то я осмелился спрашивать: где она? На сие отвечали мне, что его светлость владеющий государъ намерен приказать мостить впредь, а теперь собирать деньги» [113, с. 271].

Перевозки по плохим грунтовым дорогам занимали много време­ни. Обозы преодолевали путь от Нюрнберга до Венеции не менее чем за два месяца. На дорогах были часты грабежи. «Как из­вестно, в течение всего средневековья купцы передвигались воору­женными караванами»,— отмечали К. Маркс и Ф. Энгельс [3, с. 57]. Для защиты едущих по дороге от неожиданных нападений граби­телей английский король Эдуард I издал в 1285 г. акт, гласивший, что «дороги, ведущие из одного города, где бывают базары, в другой, в местах, где они проходят через лес или кустарник или около изгородей, где можно укрыться для нападения на едущих, должны быть уширены на двести футов с одной стороны дороги и на двести футов с другой стороны»¹.

Неоднократно издавались королевские указы, обязывающие вла­дельцев земель ремонтировать проходившие по их владениям доро­ги и устанавливающие определенные требования к ним. В 1388 г. французский король Карл VI писал в своем указе: «Имеется ряд мостов, переправ и дорог известных и старинных, которые сильно изношены проездом, имеют проломы, а движению по ним препят­ствуют размывы протоками воды, каменные завалы, заросли кустар­ника и упавшие деревья» и требовал их ремонта.

В России «Соборное уложение» 1649 г. царя Алексея Михайло­вича требовало от земледельцев «тем людям в тех своих вотчинах по дорогам гати и мосты и плотины починивати собою, и были бы у них те гати и мосты крепки, чтобы на тех мостах и гатях проезжим всяким людям ни за чем простою и задержанию и убытков не было»...«А буде кто помещики или вотчинники старые дороги потопят прудами, или вспашут к своей земле для своей корысти», то следует им «учинити на своей земле, близко тех дорог, новыя.., чтобы теми новыми дорогами всяким проезжающим людем с тяжелыми возы ездити было мощно и не далеко...».

Но подобные требования не выполнялись. Более того, поскольку западноевропейское средневековое право формально распростра-

¹ Остроту проблемы защиты от грабежей на дорогах подчеркивают следующие факты. Знаменитый архитектор средневековья Леон Альберти (1404—1472 гг.) в своем труде «Десять книг о зодчестве» специально отметил, что необходимо, чтобы «дорога была широкой и с обширным кругозором, чтобы она была свободна и совсем лишена преград вроде воды или развалин, чтобы разбойник для засады нигде не находил ни прикрытия, ни прибежища и чтобы к ней ниоткуда не было никакого доступа грабителям» [94, с. 122]. В России сенатским указом от 11 сентября 1744 г. «О расчистке леса во всех губерниях» говорилось, что поскольку было донесено, «что в Суздальской провинции и Юрьевце Повольском на дорогах чинятся великие разбой и воровство»...«для свободного от воровских людей безопасного проезда проезжие дороги иметь шириной, в обе стороны дороги, по пятнадцать саженей и оные расчистить».

няло на дороги закон о присвоении остатков от кораблекрушений¹, феодалы считали, что товары, упавшие на дорогу из-за поломки повозок, становились собственностью землевладельцев. Поэтому они были даже заинтересованы в плохом состоянии дорог.

С развитием торговли количество таможенных застав быстро увеличивалось. Известно, что в 1404 г. вблизи от г. Нюрнберга было 24 таможни, половина из которых располагалась менее чем в 3 ми­лях друг от друга.

Описанная система сборов на дорогах в смягченной форме была характерна и для Древней Руси. В «Книге Большому чертежу» даны достаточно детальные сведения о расстояниях между селе­ниями и о расположении пунктов сбора пошлины; например, «про­меж города Можайска и города Вязьмы по Московской дороге верх реки Поротвы, от Можайска 30 верст, для заставы из Можайска острожок, в нем стоит застава смотреть у проезжих людей от воевод проезжих грамот и печатей, а у торговых людей смотреть товаров» [102, с. 55].

Происходило своеобразное соревнование. Купцы, стремясь мино­вать таможни, отыскивали новые маршруты, феодалы разрушали не только объездные дороги на своей территории, но и дороги у со­седей, Герцог Саксонии и Баварии Генрих Лев разрушил в 1158 г. мост в резиденции епископа в г. Фрейсинге, построив взамен новый мост с таможней вблизи от г. Мюнхена. Король Фридрих I Бар­баросса «помирил» конкурентов, приказав отдавать епископу треть собранных пошлин. Чтобы привлечь к себе едущих, феодалы органи­зовывали конвоирование купеческих караванов по своим дорогам и даже строили иногда новые дороги, сокращавшие им путь².

«В Пруссии ведется дорожное строительство с целью возмож­ности избежать транзита через другие государства, а в мелких государствах — с целью избежать транзита через Пруссию»,— отмечал Ф. Энгельс [9, с. 307]. Чешский король Карл I (1316— 1378 гг.) приказал, чтобы купцы из города Герлица ездили в Прагу только по построенной им новой дороге, проходящей через Циттау.

«Grundruhrrecht» или «Strandrecht» — средневековый закон, по которому владельцы или жители побережья морей и внутренних вод имеют право присвоения остатков утонувших или выброшенных на берег кораблей и их грузов. Хотя это право отменялось указами ряда правителей германских государств (Генрих VI, 1165—1197 гг., Людовик Баварский, 1287—1347 гг., Карл IV, 1316—1378 гг., Генрих Лев, герцог Саксонии и Баварии, 1129—1195 гг.), оно долго соблюдалось на реках Рейн и Майн.

В договоры между удельными русскими княжествами включались пункты, предусматривавшие безопасность торговцев. В договорной грамоте Московского Великого князя 1375 г. Тверскому говорилось: «А гостем и торговцем Новгорода Великого, и Торжку, и с пригородем дати ти путь чист без рубежа сквозе Тферь и Тферские волости. А мытов ти новых и пошлин не замышляти» [100, с. 26]. В до­говоре с ганзейским городом Любеком 1269 г. Новгород выделял для торговцев пути и гарантировал им охрану: «Дахом им три пути горний на своей волости, а четвертый в речках; гости ехать без пакости, на божьей руче, и на княжи и всего Новгорода. Оже будет не чист путь в речках, князь велит своим мужем проводить сии гость» [101, с. 63].

На этом участке протяженностью около 150 км имелись крепости с гарнизонами для защиты от разбойников и семь пунктов сбора пошлин, в том числе одна на мосту.

Небезынтересно, что значительно позднее одну из дорог в ново­российских степях («Диком поле»), к югу от Запорожской Сечи, по которой шли обозы чумаков в сторону Крыма и Очакова, в Поль­ше называли «Черным шляхом» из-за частых нападений на едущих. В народе, однако, она имела название «Шпакова шляха» по имени гайдамака Шпака, умевшего безопасно проводить чумацкие кара­ваны от Умани до Балты по тайным тропинкам глубокими оврагами и берегами степных речек [111, с. 99].

Между тем дороги средневековья, особенно позднего, не были пустынны. Помимо купцов, воинских отрядов, крестьян, везущих оброк своим феодалам, посыльных, доставлявших письма и выпол­нявших поручения, паломников, по дорогам скиталось много бродяг, грабивших проезжих и местное население.

К- Маркс и Ф. Энгельс писали: «Уже в XIII веке были отдельные периоды подобного бродяжничества, но всеобщим и длительным явлением оно становится лишь в конце XV и начале XVI века», когда оно было вызвано «упразднением феодальных дружин, роспуском войск, образованных из всякого сброда и служивших королям против их вассалов, улучшением земледелия и превращением огромных пространств пахотной земли в пастбища» [3, с. 561.

Все эти часто разбредавшиеся по параллельным путям и тропам путники были привязаны к местам, где можно было устроиться на ночлег и получить пищу. По описанию современников, эти «странноприимные» места представляли собой строения вроде ам­бара или конюшни, свет в которые поступал через узкие окна-бой­ницы. Лошадей помещали в середине, а их хозяева устраивались

у стен [96].

К периоду позднего средневековья относится появление первых дорожных карт и справочников. Во Франции в 1553 г. врачом и археологом Шарлем Этьеном (Ch. Estienne) по опросам купцов и паломников был подготовлен справочник по дорогам [119]. Еще раньше существовали напечатанные перечни населенных пунктов по разным маршрутам, выдававшиеся в церквях идущим на бого­молье. Выпущенный без указания автора справочник Ш. Этьена «Путеводитель по дорогам Франции» (объемом 207 страниц) со­держал описания дорог, трудных участков пути, населенных пунк­тов, мест возможных ночлегов с оценкой их качества, мест переправ, заселенных и открытых участков. Расстояния были указаны в про­должительности пути, считая, что за день пешеход проходит от ночлега до ночлега от 10 до 15 миль (галльская миля составляет 2,23 км). За период до 1668 г. было выпущено не менее 28 уточ­нявшихся изданий «Путеводителя».

О наличии подобных документов в России писал С. Гербер-штейн, сообщавший, что во время посольства в Москву в 1517 г. ему было доставлено «некое писание на русском языке, содержав-

шее расчет пути» по владениям Московского государя, простираю­щимся «далеко на восток и несколько к северу» [13, с. 127]. Харак­терно, что на выпускавшихся в эту эпоху географических картах дороги обычно не указывались (карты Европы Якуба Бертрана, 1482 г., Этцлауба, 1500 г., Филиппа Фрагонье, 1596 г., Финкше 1655 г.). Они были помещены лишь на карте Европы, выпущенной в 1520 г. В Страссбурге Вальдзеемюллером [115]. На этой карте север был помещен внизу. Не было дорог и на изданных за границей картах Московии, составленных, как доказано акад. Б. А. Рыбако­вым, по русским материалам [109]. Это карты Гесселя Герритса (1613 г.), Баттиста Аньезе (1562 г.), Гийома Сансона (1674 г.). Впервые дороги были обозначены на карте Гийома Делиля (1706 г.).

Поиск по сайту: