И ИЗМЕНЕНИЕ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ

Бурно развивающийся во всем мире процесс автомобилиза­ции, т. е. насыщение стран автомобилями, рост объемов перевозок и увеличение их дальности, вызвал после окончания второй ми­ровой войны необходимость совершенствования дорожного хозяйст­ва, в первую очередь увеличения плотности дорожных сетей и по­вышения транспортно-эксплуатационных характеристик дорог. Объе­мы перевозок возрастают быстрее, чем увеличивается протяжен­ность дорог. Автомобилям становится все теснее на дорогах. Это подтверждается данными о количестве автомобилей, приходящих­ся на 1 км протяженности дорожных сетей [323, с. 29]:

Страна 1977 г. 1984 г.

Великобритания 46 53

Греция 20 46,4

Испания 44 143,3

Италия — 74 (1983 г.)

США 19 26,3 (1983 г.)

ФРГ 43 53,5 (1983 г.)

Япония 28 39,5

В СССР, несмотря на значительные темпы дорожного строитель­ства в течение нескольких последних пятилеток, когда средний прирост протяженности дорог с твердыми покрытиями превышал 20 тыс. км в год, объемы перевозок возрастали в 2 раза быстрее.

Анализ статистических данных для СССР показывает следующее:

Годы...................................... 1966—1970 1971 — 1975 1976—1980 1981 — 1985

Средний прирост протя­
женности сети дорог, % 6 5,2 3,6 2,4

Средний прирост объема

перевозок, %... 10,8 10,6 7,8 6,!

Интенсивность движения по дорогам возрастает неравномерно, особенно сильно на автомобильных магистралях и в зонах влияния городов, где перевозки быстро увеличиваются. В 1984 г. по срав­нению с 1970 г. в ряде европейских стран прирост суммарного пробега автомобилей и протяженность сети магистралей увеличи­лись соответственно: в Великобритании в 3,6 и 2,6 раза, в Италии— в 2,2 и 1,5 раза, в ФРГ — в 2,7 и 2 раза, в Швейцарии — в 4,3 и 3,3 раза. В ФРГ из изменившихся в 1986 г. 8400 км автомобильных магистралей 1100 км были уширены до трех полос движения в каждом направлении, в том числе и из числа построенных в 50-е и 60-е годы.

Подобная ситуация возникает и в СССР. Примером могут слу­жить Московская кольцевая дорога и другие дороги Московского узла. На головном участке дороги Москва—Харьков интенсивность движения в 1975 г. возросла до 26 тыс. авт/сут с 15 тыс. авт/сут и 1969 г., что явилось основанием для начала ведущегося строи­тельства новой параллельной магистрали¹.

Перегрузка дорог движением вынуждает большинство стран выделять в бюджетах значительные ассигнования на строительство, реконструкцию и ремонт дорог, хотя экономический кризис при­водит к их снижению в последние годы. Примером могут служить следующие данные о затратах на дороги в 1983—1984 гг. для ряда стран в процентах от национального дохода (в скобках даются соответствующие данные для 1980): в Австрии 8,4 (9,6); в Фин­ляндии 7,1 (8,1), в США 4,5 (4,7); в Японии 4,5 (5); в Швеции 2,7 (3), в ФРГ 2,4 (4,4); в Великобритании 2,3 (2,3). Характерны относительно большие затраты на дороги в некоторых развивающих­ся странах [323, с. 9].

Перегрузка дорог движением не только резко снижает эксплуа­тационные показатели автомобильного транспорта, но и приводит к росту числа дорожно-транспортных происшествий и усилению отрицательного воздействия движения на окружающую среду. Уже в 60-х годах аварии на дорогах стали во всем мире теневой стороной бурного процесса автомобилизации. Еще в 1966 г. в посла­нии конгрессу США президент Л. Джонсон писал: «Потери аме­риканцев в связи с появлением автомобилей поистине невероятны. Они равны 1,5 миллионам жизней. Ни одна из насущных потреб­ностей современной жизни не приносит американскому народу боль­ше удобств и больше трагедий, чем автомобиль. Сегодняшние смерти на дорогах призывают в равной мере к энергичным и действенным мерам беспокойства за миллионы семей, владеющих автомобилями. Если мы не прекратим это кровопролитие, один из каждых двух американцев однажды погибнет или будет серьезно ранен на наших дорогах».

Во всех странах мира проводятся комплексы мероприятий по борьбе с дорожно-транспортными происшествиями, направленные па повышение квалификации водителей, совершенствование кон-

'Шлиенков А. Дорога в столицу//Известия, 1976. 17 авг.

струкции автомобилей, улучшение дорожных условий и на орга­низацию движения. Статистика происшествий долгое время считала, что в 60—80% случаев основной причиной происшествия являет­ся вина водителей. Неблагоприятными дорожными условиями, пре­имущественно скользкостью покрытий, необеспеченной видимостью и малыми радиусами кривых в плане, объяснялось не более 10—15% происшествий.

Эта цифра является заниженной, поскольку статистика дорожно-транспортных происшествий отражает действительное положение дел с аварийностью «лишь с какой-то степенью достоверности, зави­сящей от субъективных точек зрения сотрудников Госавтоинспек­ции, осматривавших места дорожно-транспортных происшествий, так как научно обоснованной единой методики оценки влияния па­раметров дороги и других характеристик дорожных условий на возникновение конкретного дорожно-транспортного происшествия пока еще не выработано» [301, с. 119]. Между тем именно до­рожные условия во многих случаях являются фактором, ослож­няющим условия движения и работу водителей и способствующим возникновению происшествий. Однако в последние годы при более тщательном учете дорожных условий было установлено, что в СССР в 1985 г. каждое четвертое, а в 1986 г. каждое седьмое дорожно-транспортное происшествие было связано с «неудовлетворительными условиями движения»¹.

Неожиданное для водителя осложнение дорожных условий вызывает внезапное возрастание в его организме нервно-эмоциональ­ной напряженности, которая снижает его способность реагировать на изменение условий движения, а при ослаблении внимания, связан­ном с утомлением, приводит к дорожно-транспортному происшест­вию. В этом отношении дорога — скрытый фактор, соучастник очень многих дорожно-транспортных происшествий, причиной которых официальная статистика указывает ошибку водителей — превыше­ние скорости².

Проводимые в разных странах комплексы мероприятий по борьбе с дорожно-транспортными происшествиями в условиях роста ин­тенсивности движения [307], как правило, снижая число проис­шествий на 1 млн автомобиле-км пробега, обеспечивают только стабилизацию общего числа происшествий (рис. 9.1). Практика показала исключительно большую роль дорожников в обеспечении безопасности движения как в отношении совершенствования норм проектирования, постоянного улучшения в процессе дорожных работ состояния дороги, перестройки опасных участков, своевременного устранения опасных последствий изменения погодных факторов, например гололеда, так и в отношении информации водителей о состоянии дороги и условиях движения.

¹ Блохин А. Собирает дань бездорожье//Известия. 1986. 7 сент.

² Шестинский Е. Авария//Известия. 1987. 20 июня.

Большие возможности дорожных организаций в обеспечении безопасности были доказаны опытом «службы организации движе­ния», существовавшей в течение ряда лет на дорогах СССР в составе службы эксплуатации ряда министерств автомобильных дорог союз­ных республик. Наблюдения за дорогой и назначение работ по улучшению дорожных условий на основе детального анализа об­становки возникновения происшествий приводили к заметному повы­шению безопасности движения на маршрутах, где эта служба была организована. Положителен также опыт Финляндии, где вопро­сы безопасности движения находятся в ведении дорожных орга­низаций.

Рост интенсивности движения, сопутствующий автомобилизации, сопровождается рядом осложняющих факторов, которые при боль­шой интенсивности движения подлежат учету при проектировании и эксплуатации дорог:

шум от движения отражается на условиях жизни и трудо­способности жителей населенных пунктов, через которые проходит дорога;

отработавшие газы автомобильных двигателей загрязняют воз-дух;

вводимые в бензин антидетонационные добавки, сгорая, обра­зуют вредные для здоровья свинцовые соединения, оседающие на растительности придорожной полосы. Накапливаясь в почве, они могут попадать в пищевые продукты;

движение автомобилей вызывает сотрясения, распространяющие­ся через грунт в населенных пунктах на придорожную застройку;

стекающая с дороги и придорожной полосы вода, содержащая масла, продукты износа шин и другие примеси, загрязняет во­доемы;

интенсивное движение по дорогам, проходящим через населенные пункты, осложняет жизнь населения, как бы разделяя населенный пункт на изолированные части;

соли, используемые для борьбы с гололедом, угнетают расти­тельность на придорожной полосе;

сосредоточение на узкой придорожной полосе и особенно за городом, на площадках отдыха большого числа людей также яв­ляется источником загрязнения местности и нарушения ее сложив­шегося экологического равновесия.

Проблема окружающей среды при строительстве и эксплуата­ции дорог привлекает сейчас к себе большое внимание. Ряд разра­боток, выполненных в последние годы, позволяет устранять боль­шинство указанных отрицательных воздействий, но их практичес­кая реализация задерживается высокой стоимостью осуществления, а в ряде случаев и недооценкой.

Повышение эффективности автомобильного транспорта в услови­ях интенсивной автомобилизации решается двумя путями:

1. Постройкой новых дорог в странах, где плотность дорожной сети недостаточна, и совершенствованием транспортно-эксплуата-

ционных качеств дорог в странах с густой исторически сложив­шейся дорожной сетью.

2. Типизацией подвижного состава, организацией движения по дорогам в целях упорядочения режимов стихийно складывающихся транспортных потоков, рассредоточением их между параллельными дорогами при густой дорожной сети и одновременным строитель-ством совершенных автомобильных магистралей, сосредоточи­вающих на себе большие транспортные потоки по основным гру-ювым или пассажирским направлениям, рацональным распределе­нием перевозок по часам суток.

Автомобильное хозяйство добивается повышения эффективности перевозок увеличением грузоподъемности автомобилей и широким использованием автопоездов. Этот процесс является закономерным и связан со стремлением обеспечить всевозрастающие объемы пе­ревозок меньшим числом водителей при меньших затратах энерге­тических ресурсов. Во всех странах отмечается увеличение в транс­портных потоках количества большегрузных автомобилей и авто­поездов.

Указанный процесс далеко не всегда обеспечивается состоя­нием дорожной сети, которое накладывает ограничения на конструи­рование новых автомобилей, поскольку повышение осевых нагрузок связано с необходимостью строительства всех новых дорог с толсты­ми и дорогостоящими одеждами и с опасностью массовых разру­шений существующих дорожных одежд, которые невозможно за короткие сроки усилить. Такая проблема еще в 20-х годах в пе­риод недостатка дорог в США решалась выпуском грузовых ав­томобилей с третьей несущей осью, чем уменьшалась нагрузка на дорогу. По этому пути пошли конструкторы КамАЗа и некоторых других автомобилей, несмотря на связанное с этим неизбежное повышение металлоемкости и перерасход топлива.

Второй путь, принятый в СССР, заключался в установлении двух групп осевых нагрузок — группы А с осевой нагрузкой 10 тс (100 кН) и группы Б с нагрузкой б тс (60 кН). Предполага­лось, что автомобили группы А будут эксплуатироваться толь­ко на магистральных дорогах с соответственно более толстыми одеждами.

Однако осуществлять это на практике затруднительно, поскольку очень часто в процессе одного рейса автомобиль проезжает по дорогам разных технических категорий. Это приводит к ускорен­ному износу дорожных одежд и их разрушениям в периоды сни­жения прочности грунтовых оснований во время весеннего оттаива­ния, что вынуждает на длительное время закрывать дороги для движения. Поэтому перед рядом стран, в том числе и СССР, стоит задача перехода на более тяжелые расчетные нагрузки — не менее К) тс (100 кН) и на усиления одежд на дорожной сети в строго продуманной последовательности с учетом фактических интенсив-иостей движения, перспектив ее роста и изменения типажа под­вижного состава.

Поиск по сайту: