СЕТЬ ДОРОГ ДРЕВНЕГО РИМА

Римские дороги, остатки которых обнаруживают при строитель­ных работах в Западной Европе и в странах африканского по­бережья Средиземного моря, занимают видное место среди памят­ников Древнего мира, привлекающих к себе большое внимание и в наши дни. В период наибольшего могущества Римская империя имела около 90 тыс. км магистральных дорог с каменной одеждой, в том числе 14 тыс. км в пределах Апеннинского п-ова. С учетом грунтовых и гравийных дорог местного значения историки полагают, что общее протяжение дорожной сети Римской империи составля­ло от 250 тыс. до 300 тыс. км.

Сеть дорог Римской империи представляла собой хорошо проду­манную систему, связывающую между собой крупные центры основ­ной страны с ее провинциями — Галлией, Британией, Испанией, Малой Азией, Сирией и Северной Аравией, Правобережьем Ду­ная— Дакией (рис. 2.1).

Полностью начертание сети римских дорог не установлено. После распада в IV—V в. н. э. Римской империи и образования на ее бывшей территории многочисленных мелких государств римские магистральные дороги, за малыми исключениями, потеряли свое бы­лое значение. Ряд их участков был разобран местным населением, и материал использован для построек; по направлению некоторых В позднейшее время были проложены современные дороги, а многие пороги были просто заброшены (рис. 2.2). Часть дорог, покры-i ая сравнительно тонким слоем наносов, обнаруживается при вспаш­ке полей, когда плугом выворачиваются камни дорожной одежды. 1ти участки, как правило, непригодны для сельского хозяйства м остаются заросшими чахлой растительностью. Однако и при более голстом слое нанесенного на них за полторы тысячи лет грунта троги, почти сравнявшиеся с прилегающей местностью, хорошо различимы на аэрофотоснимках как светлые полосы, так как трава || посевы на слое грунта, покрывающем каменное покрытие погре­бенной дороги, не пропускающее воду, отличаются по цвету и высоте

от растительности на прилегающих полях. Некоторые дороги были обнаружены с воздуха по теням в косых лучах заходящего солнца. Были описаны случаи, когда археологи, чтобы обнаружить зане­сенную дорогу, прибегали к микромагнетической съемке.

Интерес к римским дорогам пробудился в начале XVII в., когда при закладке в J617 г. здания монастыря в г. Реймсе в котловане для фундаментов была обнаружена многослойная одежда римской дороги. Монография историка Н. Бержье¹ о римских дорогах привлекла к себе большое внимание. Вызванный ею инте­рес к римским дорогам за три с половиной века не только не уменьшился, но, наоборот, значительно возрос. Последнее пяти­десятилетие характеризуется особенно большим объемом исследо­ваний и появлением многочисленных статей и монографий, посвященных описаниям римских дорог в пределах ряда совре­менных стран [73, 74, 77, 79, 80].

Работа Н. Бержье, несвободная как каждое первое исследо­вание от ряда недостатков, способствовала появлению ошибочных представлений, которые при некритическом отношении к ним перехо­дили впоследствии из книги в книгу. Они заключались в основном

¹ Николай Бержье (Nicolas Bergier, 1567—1628 гг.) был синдиком (предста­вителем) г. Реймса в Париже. При Генрихе IV получил звание историографа Фран­ции. Заинтересовавшись римскими дорогами, стал исследовать их историю и в 1626 г. опубликовал в двух томах главный труд своей жизни «Histoire de Grande Che-mins de 1'empire Romain». Через 100 лет монография была дважды переиздана в 1728 и 1736 гг. в Брюсселе с дополнениями, которые автор внес, готовя ее к переизданию в последний год жизни.

в том, что толстые многослойные дорожные одежды в городах и на пригородных участках дорог при­нимались за конструкции, создан­ные при строительстве. Однако фактически эти конструкции обра­зовались в результате многократ­ных ремонтов, выполнявшихся пу­тем распределения новых слоев материалов. Приведенная в моно­графии Н. Бержье гравюра, изоб­ражающая участок дороги в при­городе Рима, фрагмент из которой помещен на форзаце настоящей книги, создала ложное впечатле­ние повышенной капитальности, помпезности и высокой архитек­турной выразительности всех без исключения римских дорог. Отсю­да возникло, в частности, рас­пространенное в кругах инжене­ров-дорожников ироническое вы­ражение «римская дорога», упот­ребляемое для характеристики неоправданно мощных, не соот­ветствующих характеру движения конструкций дорожной одежды.

Историки и географы, изучав­шие римские дороги, весьма высо­ко оценивали их роль и значение в истории культуры и техники.

Французский историк А. Гре-нье' указывал в 1936 г.: «Из всех работ Рима во всем мире наиболее значительное, разумное и наибо-

лее величественное, принесшее больше всего плодов — это понима­ние значения и создание общирной сети дорог империи» [79, с. 137]. Американский географ и этнограф В. фон Хаген² писал в 1969 г.: «Наиболее долговечные памятники Рима — это не руины империи, разбросанные по большей части Европы и Азии, и не величественные обломки истории, возвышающиеся в Форуме, а встречающиеся

¹ Альберт Гренье (Albert Grenier, 1878—1961 гг.), историк, профессор Страс-
бургского университета, автор многочисленных трудов по галло-римской археоло­
гии.

² Виктор фон Хаген (Victor von Hagen, род. в 1908 г.) в 1955—1975 гг.
уделял много внимания изучению дорог рабовладельческого периода на террито­
рии Северной Африки, Мексики, Юкатана, Италии, Испании и Чили. Опубликовал
их описания в ряде монографий.

повсюду римские дороги — эти большие мощеные пути, которые, как гигантские нити, распространялись на весь известный в то время мир» [79, с. 137].

Основное представление о дорожной сети Рима, уточняемое поданным современных археологических исследований, было создано по двум сохранившимся документам. Первый из них — составленный для императора Марка Аврелия Антония (161 — 180 гг. до н. э.) список дорожных станций для обмена лошадей с указанием рас­стояний между ними (Itinerarium Antonini). Второй — обнаружен­ный в 1507 г. в библиотеке одного из монастырей, относящийся примерно к 1300 г. рулон пергамента размером 6,82X0,34 м, на котором схематически изображены 300 римских дорог общей длиной 105 тыс. км, примерно 3300 станций обмена лошадей и 600 других наименований населенных пунктов, храмов и водных источников. Схема охватывает зону от Британии до Евфрата, дороги в Се­верной Африке, включая грунтовые караванные пути в Индию и в арабские страны. В Малой Азии дороги доходили до Черномор­ского побережья Кавказа — до граничного пункта Диоскурия близ современного Сухуми, откуда шел путь в Арташат — главный город Великой Армении. Реки, горы, озера и моря обозначались на схеме разными красками. Условными знаками показаны воинские склады, маяки и таверны. Сопоставляя показанные и отсутствующие на плане населенные пункты, установили, что оригинал, с которого была сделана сохранившаяся копия, относился к 90 г н э (рис. 2.3).

Найденная схема римских дорог получила в исторической ли­тературе наименование «Таблиц Пейтингера» (Peutingeria Tabula) по имени письмоводителя магистрата в Аугсбурге К. Пейтингера.

Основным магистральным дорогам Рима присваивали названия. Дорогу, которая вела к местам разработки каменной соли, называли «Соляной» (Салариевой — via Salaria). Дороги Ардейская (via Ar-deatina) и Остийская (via Ostia) были названы по их конечным пунктам, но основной массе дорог присваивали имена правителей, при которых их строили — Аппиева дорога, Фламиниева дорога и др. (via Appia, via Flarninia).

Рим был узлом дорог, соединявших его со всеми провинциями империи (рис. 2.4). По дорогам доставляли в Рим и центры его провинций натуральные подати из порабощенных стран — зерно, золото и серебро, медь и железо, гнали скот, вели рабов из только что завоеванных местностей, везли предметы роскоши — меха, шелк, изделия из слоновой кости, жемчуг, алмазы, пряности из отда­ленных стран, с которыми у Рима были торговые связи. Порабо-

Конрад Пейтингер безуспешно пытался опубликовать оставленные ему на хранение найденные материалы. После его смерти таблицы, неоднократно перехо­дившие от одного владельца к другому, в 1737 г. поступили в Национальную библиотеку в Вене. Впервые таблицы К. Пейтингера были изданы в 1598 г., после чего неоднократно переиздавались [76].

щая, беспощадно эксплуатируя и торгуя, античный мир влиял на «варварское» общество. С каждым новым завоеванием его границы расширялись, причем местное население постепенно ассимилиро­валось с завоевателями.

Роль дорог для Древнего Рима получила отражение в широко известном и в наши дни изречении «Дорога — это жизнь» (Via est vita), ставшая девизом Международного объединения дорожни­ков — Ассоциации дорожных конгрессов — Permanent International Association Road Congresses — PIARC¹.

Дорожная сеть Рима создавалась и развивалась поэтапно. Отдельные ее элементы последовательно меняли свои функции по мере расширения территории страны в процессе завоевания приле­гающих территорий. Войны были неотъемлемым элементом рабо-иладельческого общества. «Война, которую раньше вели только для того, чтобы отомстить за нападение или для того, чтобы расширить территорию, ставшую недостаточной, ведется теперь только ради грабежа, становится постоянным промыслом»,— писал Ф. Энгельс, характеризуя рабовладельческое общество [8, с. 164]. Развитие порожной сети было одним из условий существования рабовла­дельческого государства. Как писал в 1776 г. английский историк Э. Гиббон (1737—1794 гг.), «ни одна страна не считалась окон­чательно покоренной, пока оружию и авторитету завоевателей не был открыт доступ во все ее части» [50, с. 62].

¹ Другое известное выражение «Все дороги ведут в Рим» (Omnes vias ad K'oinan portand) считают более позднего происхождения, оно возникло в период средневековья. Распространению его способствовала басня Ж- Лафонтена «Тре-м некий судья, брат милосердия и пустынник».

В ходе военных действий римским легионерам приходилось вы­полнять дорожные работы. Представляет интерес, как во время гражданских войн 40-х годов до н. э. Марк Антоний в борьбе против войск Децима Юния Брута, чтобы скрытно зайти в тыл противника частью войск, «ночью и днем просекал в болоте узкий проход, срезая тростник, делая насыпь и по обе стороны ее нава­ливая камни, чтобы она не разваливалась, он глубокие места укреплял валами и строил плотины; все это делалось в глубоком молчании. От врагов эту работу скрывал росший около прохода тростник» [48, с. 263].

Дорожные работы иногда становились элементом тактики рим­
ских войск. Вегеций Флавий Ренат в руководстве по военному
делу указывал: «Если дороги узки, но безопасны, то все же лучше
послать вперед воинов с топорами и секирами, несмотря на труд-

ности этой дороги, чем подвергаться опасности, пользуясь лучшей дорогой» [48, с. 262].

Дорожные работы велись и в процессе подготовки к военным действиям. Во время Иудейской войны (66—73 гг. н. э.) импе- ратор Веспасиан (69—79 гг. н. э.), готовясь к наступлению, «отря­дил пехоту и всадников для выравнивания холмистого и каме­нистого пути, труднопроходимого для пешеходов и совсем недо­ступного для всадников. В четыре дня они окончили работу и открыли перед римлянами широкую столбовую дорогу» [60, с. 279].

Каждое завоевание сопровождалось ограблением покоренной страны и захватом множества рабов.

По дорогам периодически шли из Рима для дальнейших за­воеваний и усмирения восстаний новые легионы. В них вербо­вались добровольцы из числа римских граждан, обязывавшиеся прослужить длительный срок, получая казенное содержание и жало­вание. Вспомогательные части армий формировались из населения ранее покоренных стран — галлов, мавров, жителей Испании.

Территория римского государства характеризовалась огромным различием между ее частями — центром с многовековой культурой и окраинными районами страны, где сохранялись примитивно-рабо­владельческие или даже первобытнообщинные отношения, как, на­пример, в Британии и в северных прирейнских областях. Адми­нистративно это была сложная система, состоявшая из собственно территории Рима, «колоний» из римских граждан, переселившихся на завоеванные земли, «союзнических общин», «латинских колоний», граждане которых обладали ограниченными правами. Необходима была постоянная связь центральной власти Рима с управителями провинций, с течением времени приобретавших все большую са­мостоятельность.

Сразу после завоевания какой-либо территории начиналась по­стройка дороги, связывающей ее с Римом. Строительство вели воинские легионы с привлечением захваченных рабов и податной части коренного местного населения.

Условия работы на строительстве дорог можно представить по словам Галгациса, главы одного из кланов на севере Брита­нии, заявившего римскому военачальнику, что «римляне изнуряют наши руки и тело, прокладывая дороги через леса и болота, избивая пас, если мы не работаем, и проклиная, когда мы это делаем» [71, с. 131].

На Траяновой колонне в Риме имеется барельеф, изображаю­щий, как после завоевания придунайской территории Дакии ле­гионеры сразу после боев приступили к постройке дороги. Их ору­жие сложено на земле, на стене висят отрубленные головы убитых даков.

Привлечение легионеров к дорожным работам имело и другую жрытую цель. Историк Вегеций Флавий писал в 390—410 гг. н. э.:;В Риме было принято за правило, что солдат ни в коем случае ie должен быть праздным, и можно считать, что, привлекая его к

—6735

строительным работам, первой задачей было устеречь его от опас­ной праздности» [48, с. 157]. В этих целях консул Гай Фла-миний (217 г. до н. э.), усмирив в 202 г. лигуров, поскольку «он совершенно умиротворил свою провинцию, то, дабы воины не оставались праздными, дорогу из Бенонии провел в Аррецию»

[64, с. 2].

Завоеванную страну начинали колонизировать — строили воен­ные поселения, переселяли римских граждан, которым раздавали земли. Выделялись земельные наделы для легионеров, у которых окончился обязательный срок службы. Дороги, связывающие новую провинцию с Римом, построенные наиболее капитально, начинали выполнять главным образом административные и общественные функции (viae publicae). Они обычно имели прочные каменные покрытия (viae stratae). От государственных дорог ответвлялись закрытые для общего пользования дороги в отдельные частные поместья, проходившие по их землям (viae privatae), и местные сельские дороги (viae vicinalis). Последние обычно имели гравийные покрытия (viae glarea stratae), были мощеные (viae silice stra­tae) или просто грунтовые (viae terrenae). Имелись узкие тропы —

скотопрогоны (actus).

На окраинах страны в заболоченных районах современных Ни­дерландов и Ольденбурга на участках пересечения болот строили жердевые настилы (pontes longi) из трехметровых жердей и бре­вен, уложенных на один или несколько слоев фашин.

В Северной Африке и Малой Азии специально в торговых целях был построен ряд дорог, продолжавшихся караванными путя­ми. В порт Акаба, конечный пункт дороги Трояна, прибывали корабли, привозившие пряности из Малайи, Индии и Шри-Ланки, предметы роскоши — слоновую кость, жемчуг и алмазы.

Римляне хорошо понимали значение путей сообщения для хо­зяйственных целей. Катон Старший (234—149 гг. до н. э.), напри­мер решая вопрос о покупке имений, писал, что следует учиты­вать не только плодородие земель, но и то, чтобы «поблизости был значительный город, море, судоходная река или хорошая дорога» [53, с. 167]. Однако техническое состояние местных дорог далеко не всегда было удовлетворительным, что видно из следующих при­меров.

Поэт Гораций, описывая поездку из Рима в Брундизиум (Брин-дизи), рассказывает, как он проехал Аппиеву дорогу, проплыл часть пути через Понтийские болота по каналу на лодке, и далее: «Вот мы приехали в Рубы, устав от пути чрезвычайно. Длинной дорога была и испорчена сильно дождями. День был на утро получше. Но в Бариум, рыбой обильный, хуже дорога пошла»

[51, с. 223].

Плиний Младший, приглашая своего друга Галла на отдых в поместье, расположенное в 17 милях от Рима, писал ему: «Попасть туда можно по двум дорогам: к нему ведут и Лаврентская, и Остийская, но с Лаврентской надо свернуть на четырнадцатой миле,

34
а с Остийской на одиннадцатой. В обоих случаях начинаются пески и в повозке ехать трудновато и медленно, верхом быстро и мягко» [55, с. 59].

В самой Италии дороги имели преимущественно экономическое значение. Характерна в этом отношении Фламиниева дорога, пере­секавшая внутренние сельскохозяйственные районы страны и слу­жившая для вывоза их продукции. Старейшая из магистральных дорог — «Царица дорог» (Regina viarum) —дорога Аппия (via Appia) длиной 162 км, начатая строительством при консуле Клавдии Аппие в 312 г. до н. э. после победы над самнитами, перво­начально соединяла Рим с их столицей Капуей. Впоследствии спустя 400 лет она была продолжена к важным гаваням Брундизиум (Бриндизи) и Таронтум (Таранто), достигнув крайних восточных точек Апеннинского п-ова.

В дальнейшем зоны дорожного строительства удалялись от Рима по мере расширения границ государства. К 100 г. н. э. Римская империя занимала наибольшую территорию за весь период своего существования. Но к этому времени в стране назрели внутренние противоречия. Средиземноморские провинции — Сирия, Египет, Ис­пания, Северная Африка и Галлия получили значительное эконо­мическое развитие и начали стремиться к самостоятельности. Воз­можности новых завоеваний и захвата рабов стали иссякать, а низкая производительность труда перестала удовлетворять разви­вающееся общество. Строительство государственной сети магист­ральных дорог практически прекратилось, и некоторое время про­должалась лишь постройка дорог местного значения. Последнее известное историкам строительство дороги Тэбесса — Карфаген на Африканском побережье Средиземного моря относится к 123 г. н. э. Таким образом, сеть дорог Древнего Рима создавалась в тече­ние почти 450 лет, увеличиваясь в среднем на 500—800 км в год.

Поиск по сайту: