ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И ПРАВИЛА ПРОЛОЖЕНИЯ ДОРОГ НА МЕСТНОСТИ

По мере развития автомобилизации изменяются требования к элементам трассы и проложению дорог на местности.

Первоначально для автомобильных магистралей принимались высокие расчетные скорости. Перед началом второй мировой войны дорогу Брюссель—Остенде проектировали на скорость 180 км/ч. На первом этапе строительства германские автомобильные магистрали перед второй мировой войной проектировали на расчетную ско­рость 160 км/ч. В СССР при пересмотрах нормативов на проектиро­вание дорог расчетные скорости также повышали, следуя за ростом конструктивных скоростей автомобилей, выпускаемых отечественной промышленностью, и увеличением протяженности дорог с твердыми покрытиями. Однако сопоставление на рис. 9.4 скоростей для дорог II и III категорий, по которым выполняется основная масса авто­мобильных перевозок, показывает, что динамические возможности легковых автомобилей, назначаемые для повышения приемистости при разгоне, значительно превышают обеспечиваемые дорогами безопасные скорости движения. При сравнительно незначительном ухудшении погодных условий или загрязнении покрытия движение с такими скоростями становится опасным, поскольку расчет эле­ментов трассы ведется из условия слегка увлажненного чистого состояния шероховатого покрытия.

Повышение требований к дорогам в послевоенный период объяс­нялось не только возрастанием конструктивных скоростей автомо­билей. Легковые автомобили становились ниже, возвышение глаза водителей над уровнем проезжей части делалось все меньшим. Сейчас его принимают равным 1,0 м в Австрии, ФРГ и Франции, 1,15 м в Австралии и США и 1,20 м в ГДР. Это увеличивает требова­ния к видимости и ведет, как следствие, к значительному возраста­нию объемов земляных работ при вписывании выпуклых вертикаль­ных кривых. Изменение требований к размерам выпуклой кривой при алгебраической разности уклонов продольного профиля 5О%о, рассчитанной в соответствии с действовавшими в разное время тех­ническими условиями на проектирование автомобильных магистра­лей разных стран, можно проследить на следующем примере:

Годы.................. 1927 1950 1960 1970 1973

Страны.................................................... США США США Франция ФРГ

Расчетная скорость, км/ч... 56 96 112 140 140

Расчетное возвышение глаза води­
теля над дорогой, м.... 1,65 1,35 1,2 1,0 1,0

Расчетное расстояние видимости, м 60 140 185 270 380

Необходимый радиус выпуклых кри­
вых, тыс. м...................................... 1,1 7,25 14,0 35,0 50

Глубина срезки на переломе, м 0,35 2,25 4,4 10,9 15,6

По мере развития автомобилизации происходило постепенное повышение требований к трассе дорог. Например, в Великобритании при каждой переработке технических условий на проектирование дорог основное определяющее требование к трассе автомобильных магистралей — рекомендуемое расстояние видимости из условий об­гона — возрастало:

Годы.......................................... 1937 1943 1950 1961 1968 1981

Видимость, м.......................... 150 300 275 425 450 580

Однако для последнего 20-летия более характерна устойчивая тенденция к поискам путей уменьшения стоимости дорожного строительства, вызванная как вздорожанием материалов и энергии, так и уменьшением ассигнований на дорожное хозяйство. Выход ищут в снижении нормативов на элементы трассы и поперечного профиля дорог, а также в некотором понижении расчетного уровня обслуживания и надежности дорожных одежд — в сокращении пла­нируемых межремонтных сроков.

Можно привести ряд характерных примеров. В технических условиях на проектирование дорог Великобритании 1981 г. пре­дельный продольный уклон на магистральных дорогах увеличен с 40 до 80%₀, при обязательном устройстве дополнительных полос проезжей части. В ряде стран увеличена интенсивность движения, при которой предусматривают переход от двухполосной проезжей

части к четырехполосной. В Новой Зеландии этот критерий равен! 12 тыс. авт/сут., а в Бельгии — 9 тыс. авт/сут. В ФРГ предельную! пропускную способность двухполосной дороги с шириной проезжей I части 7 м считают равной 1700 авт/ч при скорости 70 км/ч и]. 1400 авт/ч при скорости 80 км/ч, т. е. примерно 14—17 тыс. авт/сут. По сути, это означает допущение более высокого уровня I загрузки дороги и снижение скорости транспортного потока [316].I

Характерна тенденция к снижению расчетных скоростей и увязке 'I их с назначением дороги и дальности перевозок.

При сохранении расчетных скоростей для автомобильных ма­гистралей на уровне 120 км/ч ограничения особенно сильно косну­лись расчетных скоростей для дорог остальных технических ка­тегорий. Возникла идея отказа от постоянных расчетных скоростей, присвоенных определенным категориям дорог, и назначения их с уче-, том особенностей работы дороги. Это связано с рядом причин:

в условиях интенсивных потоков движения высокие расчетные скорости могут реализовать только отдельные одиночные автомо­били в хороших погодных условиях в часы спада интенсивности движения. Взаимные помехи, возникающие в плотных транспортных потоках, приводят к снижению их средней скорости;

скорости должны быть связаны с назначением дороги. Иногда бывает нужно торопиться к самолету в аэропорт, но, наоборот, по дороге в зону отдыха каждому хочется ехать с умеренной скоростью, любуясь природой, настраиваясь на предстоящий отдых. На подходах к большим городам с интенсивным пригородным движением важнее обеспечить высокую пропускную способность местных грузовых и пассажирских сообщений, чем высокую ско­рость [315];

скорость психологически связана с дальностью поездки. Редко кто будет ехать на короткое в 20—30 км расстояние с весьма высокой скоростью;

экономия энергетических ресурсов, необходимость бережного отношения к невозобновляющимся запасам нефти делают целе­сообразным ориентироваться на «экономическую скорость», соответ­ствующую минимальным расходам топлива. Для современных ав­томобилей она близка к 70 км/ч [308];

требования обеспечения безопасности движения уже заставили во всех странах, в том числе и в СССР, ввести общее ограничение скорости. Поэтому, если и ведется расчет элементов трассы на высокие скорости движения, то этим, по сути, предусматривается повышение безопасности движения при неблагоприятных условиях погоды, когда сцепление снижается.

Действующие в настоящее время технические условия на проекти­рование автомобильных дорог в большинстве Стран предусматри­вают скорости на автомобильных магистралях не выше 120 км/ч. Это соответствует результатам проведенного в ФРГ комплексного анализа влияния ограничения скоростей на показатели эксплуата­ции автомобиля, по большинству из которых снижение скорости

дает положительный эффект — уменьшаются количество дорожно-транспортных происшествий, загрязнение воздуха отработавшими газами двигателей и расход топлива [314]. При проектировании дорог на скорость, допускаемую ограничениями, несколько снижа­ется занимаемая дорогой площадь земли. По большинству пока­зателей оптимальной является скорость 80—100 км/ч. Однако, поскольку при назначении ограничения приходится считаться со сло­жившимся на дорогах за много лет режимом движения и психо­логией водителей, из-за чего количество нарушений установленного режима возрастает в тем большей степени, чем ниже установ­ленная скорость, для автомобильных магистралей пришли к выводу о возможности установления предельной скорости 120 км/ч, хотя более экономичными являются скорости 100 км/ч.

Предложения учитывать при назначении расчетных скоростей для дорог с преобладающим характером перевозок психологические особенности водителей, большинство из которых склонно избирать скорость движения в соответствии с целью и дальностью поездок, появились впервые в ФРГ, где было рекомендовано проектировать дороги на «сетевую скорость»:

Дальностыюездок, км/ч... 100 50—100 25—50 10—25

Сетевая скорость, км/ч, при поездках:

служебных....................... 100—120 100—120 80—100 60—80

личных................................ 100—120 80—100 60—80 40—60

Примечание. При перевозках грузов сетевая скорость принимается

60—80 км/ч.

В известной степени эта идея реализована в технических ус­ловиях на проектирование дорог ФРГ 1984 г. (RAS-L-1), где тех­ническая классификация дорог подчинена их хозяйственному зна­чению [315]. Все дороги вне пределов населенных пунктов разделены на пять групп, которым соответствуют различные скорости:

Расчетные
Группа дорог и их назначение скорости, км/ч

Л1. Дороги дальних сообщений................................................. 120—100

ЛИ. Дороги областных связей................................................................. тп

Л1П. Дороги междуобщинных связей.................................. °0 70

AIV. Дороги вновь развивающихся районов.................................... 70—60

AV. Второстепенные дороги..................................................... '■ 50

В зависимости от интенсивности движения дороги первых трех групп могут устраиваться четырехполосными с разделительной по-, лосой и двух полосными. Четырехполосные рассчитывают на большую из скоростей.

На расчетную (Entwurfgeschwindigkeit, design speed) скорость, которая назначается с учетом административно-хозяйственного зна­чения дороги и сроков окупаемости затрат на строительство, рас­считывают только основные элементы дороги, влияющие на бе­зопасность движения, — в ФРГ и в Австрии минимальные до­пустимые радиусы кривых в плане и выпуклых вертикальных кривых. Остальные элементы дороги, в том числе допускающие

улучшение в процессе последующей эксплуатации (например, ши­рину проезжей части), рассчитывают на «проектную скорость», соответствующую скорости, которую в аналогичных условиях на существующих дорогах не превышают 85% водителей. Для дорог без разделительной полосы проектная скорость зависит от изви­листости трассы и ширины проезжей части и может изменяться для разных участков одной дороги. По Техническим условиям ФРГ при ширине проезжей части 7 м она составляет 100 км/ч на длинных прямых и около 70 км/ч при извилистости 360°/км. Из значения проектной скорости исходят при определении поперечных уклонов виражей и требуемой видимости. В Австралии и Великобритании проектную скорость называют «скоростью, соответствующей окру­жению» (operating speed), и исходят из нее при проектировании всех элементов дороги, кроме минимальных радиусов кривых в

плане.

Для дорог с разделительной полосой проектная скорость выше

расчетной на 10—20 км/ч.

В технических условиях последних лет для снижения стоимости строительства уменьшают ширину земляного полотна и проезжей части. Чтобы ширину полосы отвода сделать постоянной, перемен­ную крутизну откосов насыпей и выемок при рабочих отметках до 2 м создают, принимая постоянным заложение подошвы откосов. Крутизна меняется при этом от 1:1,5 при отметке 2 м до 1:6 при отметке 0,5 м. Обтекаемые поперечные профили, плавно сливающиеся с формами прилегающих элементов рельефа, применяют лишь при предъявлении к дороге повышенных архитектурных требований, например на парковых дорогах.

Ширину разделительной полосы во многих странах уменьшили с 8—12 до 3—4 м при обязательной установке на ней ограждений. Устройство широких разделительных полос предусматривается уже не как средство повышения безопасности движения, а как резерв для последующего уширения проезжей части, поскольку после ввода дороги в эксплуатацию прилегающие к ней земли резко

возрастают в цене.

В Технических условиях ФРГ 1984 г. уменьшена ширина полос движения на проезжей части двухполосных дорог с 3,75 до 3,25 м при малой доле грузовых автомобилей и до 3 м при проектной скорости 50—60 км/ч. Ширина грунтовой части обочин на дорогах всех категорий уменьшена до 1,5 м, стояночных полос для испортив­шихся автомобилей, ожидающих приезда машин технической по­мощи — до 2,5—2 м. Краевые полосы на двухполосных дорогах

уменьшены до 0,25 м.

В Бельгии на автомобильных магистралях ширина полос дви­жения уменьшена с 3,75 до 3,5 м, разделительных полос — с 6,5 до 3 м, боковых полос — с 2,5 до 0,75 м. В результате стоимость строительства и затраты на него энергии снизились на 20%. Ана­логично для двухполосных дорог снижение стоимости строитель­ства и затрат энергии составило соответственно 20 и 15%. В Ни-

дерландах на второстепенных двухполосных дорогах при расчетной скорости 80 км/ч принята ширина полосы движения 3,1 м, при 100 км/ч'— 3,25—3,5 м.

Характерна тенденция к увеличению поперечного уклона про­езжей части, который, например, для цементобетонных покрытий принимают 25°/оо в целях быстрейшего отвода воды для предупреж­дения аквапланирования колес во время сильных дождей.

При массовом строительстве пересечений в разном уровне до сих пор проявляются две тенденции — индивидуальное проектирование более экономичных пересечений типа неполного клеверного листа исходя из фактических грузопотоков с устройством разворотов на малонапряженных направлениях (США, Канада) и использование полных клеверных листов, допускающих малую загрузку отдельных 1 ч.счдов в расчете на возможное в дальнейшем изменение грузо­потоков (ФРГ).

Начало строительства автомобильных магистралей способство- вало существенному развитию методов проложения дорог на мест­ности, которые в дальнейшем постепенно стали распространяться на дороги всех технических категорий. Сосредоточение на магистра­лях большого числа людей выдвинуло задачи архитектурно-ланд- шафтной организации дорог и дорожного окружения.

Перед пассажирами и водителями автомобилей раскрывается непрерывно меняющаяся панорама местности. Психологические особенности ее восприятия могут делать поездку как приятной и успокаивающей, так и беспокоящей и тревожащей, как, например, В горной местности с нависающими над дорогой скалами и крутыми поворотами с ограниченной видимостью или на дорогах с частыми из­менениями скорости при въездах на трудные участки с предельными допускаемыми значениями элементов плана и продольного профиля. I I.ioji юдения показали, что расчетные схемы, используемые при | обосновании технических условий на элементы плана и продольного ' профиля трассы, предусматривают напряженный режим движения, который при наличии возможности водители корректируют, проез- жая кривые в плане с меньшим значением центробежного уско­рения и следуя при обгоне по траекториям больших радиусов [295]. Высокие скорости большинство водителей развивает только при фак-i ических видимостях, существенно превышающих расчетные, из условия торможения и при отсутствии на дороге участков, вызы­вающих необходимость частых и существенных изменений скорости. (то обстоятельство и непривлекательный для глаза вид длинных прямолинейных участков, которые в пересеченной местности резко перерезают элементы рельефа, имеющие, как правило, плавные очертания, привели к появлению новых принципов проложения ipiiri'M «пространственная плавность и согласование трассы с i шппыфтом». Полотно современной дороги, запроектированной в

..... гветствии с этими принципами, гармонично вписывается в ос-

мовные элементы ландшафта и ситуации, а ее трасса представ-

ляет собой пространственную извилистую линию с плавно изме­няющейся кривизной [205, 309, 310, 312].

Зародившись перед началом второй мировой войны, методы ландшафтного проектирования и пространственного трассирования к 60—70-м годам оформились в систему эмпирических правил, соблюдение которых обеспечивает зрительную плавность дороги. Однако сложность и случайность очертаний элементов рельефа не давали возможности в холмистом рельефе вписаться в ландшафт без существенных земляных работ сочетанием прямолинейных участков и соединяющих их круговых кривых. Этой цели лучше удовлетворяла предложенная еще в 40-х годах «клотоидная трасса» из сопрягающихся отрезков кривых переменной кривизны — клотоид (радиоидальных спиралей). Прямые участки превратились во второ­степенные участки трассы, а основными стали круговые кривые и клотоиды. На построенных в послевоенный период автомобильных магистралях протяжение прямых участков не превышает 5—15%, круговые кривые составляют 35—50% и клотоиды 30—60%. Однако увеличение плотности транспортных потоков вынудило в последнее десятилетие отступить от принципа непрерывной криволинейности и периодически предусматривать на магистралях специальные «обгонные участки», прямолинейные с видимостью на большое расстояние.

Широкому использованию клотоид способствовала кажущаяся логическая обоснованность их уравнения — постоянная скорость на­растания центробежного ускорения в процессе движения. Однако изучение режимов движения по клотоидным трассам показало, что кривые малых радиусов автомобиль проезжает с постепенным снижением скорости. При этом траектория существенно отклоняется от клотоиды и соответствует так называемым «тормозным кривым». В 70-х годах клотоидную трассу начали заменять «сплайнами» — отрезками кубических полиномов, которые точно вписываются в намеченную на плане от руки плавную трассу.

Наиболее характерным для современного подхода к проекти­рованию дорог стал учет психофизиологии водителей — особенностей восприятия ими условий движения по дороге. Движение автомобиля в транспортном потоке требует от водителей сосредоточения вни­мания. Наиболее спокойному и уверенному управлению соответ­ствует некоторая оптимальная нервно-эмоциональная напряжен­ность. При неожиданном ухудшении дорожных условий — кривых малых радиусов с необеспеченной видимостью, скрытых поворотах дороги, неожиданного примыкания полевой дороги и т. п. напря­женность водителей резко возрастает и часто бывает достаточно незначительного дополнительного осложнения обстановки движения, чтобы случилось дорожное происшествие. К не менее тяжелым по­следствиям приводят слишком легкие дорожные условия, например, длинные прямые участки в однообразной ровной степной местности, где у водителей происходит ослабление внимания, приводящее к возникновению у них своеобразного полудремотного состояния

отключенности. На практике принимаются меры активизации вни­мания водителей в однообразных дорожных условиях путем устра­нения монотонности дороги посадками на придорожной полосе декоративных растительных групп или установкой абстрактных скульптур, привлекающих внимание водителей необычностью своих форм (рис. 9.5). В местах, требующих особенной внимательности иодителей или обязательного проезда с пониженной скоростью, находят применение искусственные «трясущие» или «шумовые по­лосы» (Rumble sgreeps) или длинные плавные волнообразные не­ровности («Sleeping policemen»), вынуждающие водителей умень­шить скорость.

В дополнение к обеспечению механической устойчивости авто­мобилей начал формироваться новый принцип проектирования трассы дорог из условий обеспечения постоянной оптимальной нервно-эмоциональной напряженности водителей [300, 306]. Основы обеспечения этих требований закладываются в правила ландшафт­ного проектирования. В нормативах на элементы трассы они пока получили лишь частичное отражение в виде дифференцированного назначения времени реакции водителей на дорогах различных ка­тегорий.

Считают, что наиболее совершенной является трасса, которая «ведет» водителя, как бы управляя ритмом его движения посред­ством закономерного изменения размеров смежных элементов трассы и соблюдения принципа «зрительного ориентирования» (Optische Kihrung, Guidage Visuele), «подсказывая» дальнейшее направление

трассы за пределами непосредственной видимости. Соблюдение этого принципа трассирования значительно облегчает работу водителей, но его нарушение, когда создается ошибочное представление о направлении дороги, может стать причиной тяжелых дорожно-транс­портных происшествий. Современные идеи проложения трассы не сразу были признаны широкими кругами дорожников-строителей, которые усматривали в них элементы «архитектурного украшатель­ства», ведущие к необоснованному удлинению трассы и осложнению строительства.

Следует отметить, что для дорог с двухполосной проезжей частью в условиях возросшей интенсивности, когда автомобили движутся группами или короткими колоннами, требования обеспе­чения безопасности и пропускной способности начинают входить в противоречие с практикой современного ландшафтного проекти­рования как подчинения дороги формам рельефа и ландшафта. В Англии отмечено, что на современных автомобильных, дорогах количество и тяжесть происшествий на 1 млн. автомобиле-километ-ров пробега больше, чем на построенных по техническим условиям 1930 г., требовавшим, чтобы дорога была насколько возможно пряма.

При извилистой трассе большое значение приобретает види­мость из условия обгона. На правоповоротных кривых идущие впереди автомобили начинают ограничивать видимость, что по­вышает опасность обгонов на кривых с радиусами менее 1000 м. Наблюдения показывают, что из-за осложнения условий обгона средняя скорость транспортных потоков снижается, тем сильнее, чем больше извилистость дороги, характеризуемая количеством градусов поворота на километр протяженности.

Для повышения транспортных качеств двухполосных дорог английские технические условия 1984 г. предусматривают введе­ние не реже чем через 3 км «обгонных» участков в виде прямых вставок или кривых. Для уменьшения объемов земляных работ видимость предусматривается из условия остановки автомобиля, с обязательным устройством дополнительных полос проезжей части в обоих направлениях. В этом случае они являются обгон­ными участками.

Сосредоточивая на себе большие потоки движения и огром­ное количество людей, автомобильные дороги становятся мощным орудием агрессивного воздействия человека на окружающую среду. Строительство дороги, связанное с перемещением значи­тельных земляных масс и добычей больших объемов каменных материалов, часто выполняемое с игнорированием элементарных основ ландшафтной архитектуры, нарушает сложившееся в при­роде равновесие и может отражаться на устойчивости горных скло­нов, режиме стока поверхностных и грунтовых вод, активизиро­вать образование оползней и осыпей, проявление термокарстовых явлений в зоне вечной мерзлоты. Придорожные снегозащитные насаждения, собирая за зиму большие объемы снега, могут явить-

ся причиной переувлажнения прилегающих участков полей, создать затруднения при весенней пахоте.

Проводимое без учета всех этих обстоятельств дорожное строи­тельство причиняет большой ущерб окружающей среде. Амери­канский архитектор Л. Мамфорд писал, что «...во многих районах страны постройка дорог имела примерно те же результаты для растительности и всего ранее созданного человеком, как проход урагана или взрыв атомной бомбы. Нигде «бульдозерный» склад ума так не опасен, как у работающих в густо населенной мест­ности. Когда инженер начинает смотреть на свою работу как на нечто более важное, чем интересы людей, для которых он рабо­тает, он, не колеблясь, опустошает леса, уничтожает водотоки, парки, застроенные места, только для того, чтобы провести свою дорогу прямо к назначенной цели» [313, с. 180].

Еще резче характеризует американское дорожное строитель­ство У. Дуглас: «Автострады и вообще все дороги — сущее про­клятье для девственной природы. Природная среда понесла не­поправимый урон от безудержного развития дорожного строи­тельства» [297, с. 181].

Наиболее ощутимым для населения фактором влияния дви­жения по дороге является транспортный шум. Многие из реко­мендуемых способов борьбы с шумом практически нереальны, как, например, расположение вдоль дорог только технических зданий, другие дорогостоящи — прокладка дороги в тоннелях и глубоких выемках — и создают новые проблемы удаления накапли­вающихся в ограниченном воздушном пространстве отработавших газов. Основным направлением борьбы с шумом становятся за­щитные звукоотражающие и звукопоглощающие стенки. Однако это решение требует сильно удорожающей его архитектурной об­работки стенок раскраской, разнообразием форм составляющих их сборных элементов из бетона, стали или алюминия, пластиков, маскировки растительностью. Все большее распространение по­лучает мнение, что проведение в дорожном строительстве природо­охранных мер должно сопровождаться не только сохранением придорожной полосы, но и улучшением ее, раскрытием красивых видов для едущих, устройством придорожных водоемов, умень­шением поверхностной эрозии, укреплением придорожных овра­гов и посадкой растительности, очисткой воды, стекающей с при­дорожной полосы в пределах водоохранных зон, и т. п. [320].

Вопросы защиты окружающей среды привлекают к себе боль­шое внимание в последние годы, но теоретические и проектные разработки пока еще значительно опережают свою практическую реализацию. Между тем само присутствие на дороге больших масс людей становится причиной загрязнения придорожной полосы накапливающимся мусором, стихийного возникновения придо­рожных свалок, поломки деревьев и кустарников и тому подоб­ных проявлений варварства. Поэтому стремятся предотвратить позможность стихийного съезда автомобилей на придорожную по-

лосу, а отдых сосредоточивают на специально оборудованных пло­щадках.

Необходимость пропуска по дорогам потоков автомобилей, превышающих их нормальную пропускную способность, выдвину­ла проблему организации движения, наиболее распространенным элементом которой является ограничение скоростей движения. На автомобильных магистралях потребовалось более гибкое ре­гулирование скоростей посредством знаков с меняющейся инфор­мацией, управляемых ЭВМ по сигналам установленных на дороге датчиков. В зависимости от состояния покрытия — мокрое, обледе­невшее или загрязненное — меняются максимальные допускаемые скорости движения, а в ряде случаев указываются рекомендуемые скорости, обеспечивающие не только безопасность, но и наиболь­шую пропускную способность. При густой дорожной сети, суще­ственном снижении скорости транспортного потока и возникно­вении опасности затора включаются указатели перевода части движения на параллельные маршруты. Первым этапом организа­ции движения, учитывающим дорожные условия и доступным во всех случаях, является принятая в Финляндии гибкая система ограничения скоростей, сочетающая индивидуальное ограничение на отдельных участках маршрутов с местными ограничениями в местах ухудшения транспортно-эксплуатационных показателей дороги.

Современными дорогами пользуются миллионы людей, а для водителей они являются местом повседневной работы. Поэтому на дорогах должны быть предусмотрены нормальные условия для всех участников движения. Между тем при строительстве дорог часто создается лишь возможность проезда автомобиля без ка­кого-либо обеспечения условий труда и отдыха для водителей, необходимых удобств для пассажиров и туристов. В этом отноше­нии современные дорожники отстают от древних строителей до­рог, когда путешественник мог получить полное обслуживание в караван-сараях, расположенных на расстоянии дневного перехода.

Единственно правильное решение — предусматривать уже в проектах рациональное размещение на дороге комплекса соору­жений обслуживания движения. Отдельные сооружения этого комплекса, увязанные с ландшафтом и общим стилем архитектуры дороги, могут строить и содержать различные организации.

Комплекс сооружений обслуживания движения может вклю­чать:

придорожные гостиницы, в том числе и для кратковременного на несколько часов отдыха;

палаточные кемпинги для сравнительно коротких, на один-два дня, остановок автотуристов;

бензозаправочные станции с киосками для продажи предме­тов первой необходимости;

станции технической помощи;

столовые, закусочные, кафе;

средства связи, в том числе придорожную систему телефон­ного или радиовызова медицинской или технической помощи;

службу информации водителей о маршруте, его состоянии, проезжаемости, объездах, местах ограничений скорости, опасных участках.

Перечень объектов комплекса обслуживания движения зави­сит от назначения дороги и интенсивности движения. В США, например, в районах с теплым климатом устраивают придорож­ные кинематографы, в которых зрители сидят в своих автомоби­лях, смотрят на большой экран, а звуковое сопровождение картины слушают по своим радиоприемникам.

Поиск по сайту: