Годовой торгово-промышленный оборот на жителя

1) от 800 руб. и свыше.........................весьма бойкий

2) от 500 до 800 руб...............................бойкий

3) от 100 до 500 руб...............................средний

4) от 50 до 100 руб.................................слабый

5) ниже 50 руб.......................................весьма слабый

Названный автор справедливо находит, что две последних категории не должны встречаться в истинных экономических городах, так как оборот ниже 100 руб. на жителя в год, т.е. ниже 8–9 руб. в месяц, явно уступает покупной способности средней домашней прислуги и рабочего, т.е. наиболее многочисленного класса городского населения.

Имея в виду, что промышленность и торговля в СССР еще не вполне достигли довоенного уровня, с одной стороны, и с другой – что реальная покупательная сила современного червонца так же, как и вообще мировой золотой валюты, значительно ниже, чем до войны, приходится указанную норму в 100 руб. торгово-промышленного оборота на городского жителя СССР повысить по крайней мере в полтора раза и еще значительно увеличить таковую для заграничных капиталистических стран в зависимости от средней нормы торгово-промышленного оборота, падающего, по статистическим вычислениям, на городского жителя.

Что же касается второго критерия, то установить его точно весьма затруднительно в виду недостаточности соответствующих статистических вычислений, но несомненно, что истинный экономический город в СССР должен заключать в себе по крайней мере 50% самодеятельного и трудоспособного населения, занятого в обрабатывающей промышленности, торговле и транспорте, вместе с зависящими от них лицами (включая прислугу). В виду национализации и кооперирования в СССР значительной части промышленности и торговли, государственные служащие и кооператоры в указанной области должны быть, конечно, включены в упомянутый состав. Вышеуказанный скромный процент для СССР принят нами вследствие того, что советский закон (ст.3 Общ. пол. гор. и сел. пос.) допускает в экономическом городе 25% сельскохозяйственных занятий (остающиеся 75% падают на советских служащих в других областях, лиц свободной профессии, лиц занятых домашним хозяйством, безработных и т.п.). Для городского населения Западной Европы и капиталистической Америки принятый нами процент должен быть значительно увеличен. Действительно, еще по переписи 1895г. в Германии общее число городских жителей, занятых сельским хозяйством, садоводством, скотоводством, лесоводством и рыболовством как основным занятием, не превышало 1,4%.

Переходя к характеристике чисто индустриального и чисто торгового города, мы должны также исходить из конкретных статистических данных для каждой страны. Объективными критериями и здесь могут служить 1)степень участия промышленности в общем торгово-промышленном обороте города и 2)относительное количество жителей города, занятых отдельно как в промышленности, так и в торговле и транспорте. Что касается первого критерия, то Семенов-Тян-Шанский предлагает нижеследующую таблицу:

40% и свыше всего торгово-пром. оборота.................сильно промышленный город
25 – 40%....................................................................промышленный
20 – 25%....................................................................умеренно промышленный
менее 20%.................................................................торговый (слабо промышленный)

Имея в виду, что и в настоящее время процент участия промышленности в общем торгово-промышленном обороте в типично индустриальных центрах (Петрозаводск, Волхов, Чудово, Вышний Волочок, Тула, Иваново-Вознесенск, Орехово-Зуево, Серпухов, Богородск, Шуя, Егорьевск, Сормово, Бараново, Раменское, Ижевский завод, Воткинский завод, Коротояк, Вольск, Нижний Ломов, Кыштым, Нижне-Салдинский завод, Сталин-город, Луганск, Горловка, Сулин, Шахты и др.) превышает цифру 40, мы будем признавать именно этот минимум для чисто индустриального города СССР. Указанная норма для заграничных капиталистических центров должна быть значительно повышена.

Что касается второго критерия, то, согласно переписи 1923г., процент индустриальных рабочих в составе городского населения колебался у нас в среднем по отдельным провинциям между 20,6% и 29,9%, а в типично индустриальных пунктах превышал 50%, каковой процент и возможно принять как минимум для чисто индустриального центра СССР. В Германии типично промышленными городам Георг Майр и Г.Вентиг признают центры с 60 и более процентами самостоятельных промышленных рабочих: Дортмунд 64,3%, Эльберфельд 65,8%, Крефельд 67,2%, Хемниц 67%, Нюренберг и др. В Соединенных штатах Америки типично индустриальные центры (Бостон, Буффало, Питсбург, Цинциннати и др.) включают еще высший процент самостоятельных рабочих, а потому и норму для чисто индустриального города принимают там в 65%.

Что касается типичного торгового города, то Георг Майр признает таковым город с 25% и выше самостоятельных торговцев и коммерсантов (с их семьями и служащими). Однако, имея в виду, что в Германии наиболее типичные торговые города (Гамбург, Штеттин, Франкфурт-на-Майне, Альтона, Бремен, Кенигсберг) имеют ныне свыше 35% лиц, занятых в торговле и товарообращении, следует признать эту цифру минимальной для германского чисто торгового города.

Наконец, в отношении городов хозяйственно-потребительной группы (крепостей, чисто административных пунктов, учебно-воспитательных центров, курортов, резиденций) в специальной литературе до сих пор не делалось никаких попыток их научной и экономической характеристики. Для таких городов характерен пассивный баланс и значительный процент лиц, занятых хотя бы и производительной в широком смысле этого слова, но не хозяйственной деятельностью. Строго говоря, города этой группы не должны быть признаваемы городами в научном смысле слова, т.е. экономическими, а лишь юридическими городами. Однако вопрос считается спорным, поскольку эти города объективно необходимы в общей производственной системе государств, поскольку в них густо оседает прибавочная стоимость и, наконец, поскольку их касаются типичнейшие проблемы городского хозяйства и благоустройства.

В заключение мы считаем необходимым привести классификацию современных городов, сделанную Вернером Зомбартом и пользующуюся большим распространением на Западе: 1)индустриальный неполный город, город рабочих с резко выраженным активным балансом средств существования, т.е. изготовляющий, в виде продуктов индустрии, значительно большую ценность, чем это требуется для содержания его жителей, – современный небольшой город средней руки; 2)индустриальный полный город, в пределах которого потребляется значительная часть добытой его предпринимателями прибыли; баланс средств существования не представляет поэтому заметных избытков ни в ту, ни в другую сторону, – современный большой город средней руки; к нему близко примыкает по своему характеру – 3)город торговли и средств сообщения, существование которого покоится главным образом на торговой прибыли в широком смысле слова, т.е. включая сюда доходы от транспорта, посредничества, складов и т.д.; 4)большой город, город индустрии, торговли и средств сообщения, главная крепость капитализма и в то же время город непроизводительного потребления: последняя черта становится для него все более и более определяющей, по мере того как он растет, благодаря своим функциям в качестве центра провинции, страны или империи, концентрирующего кредитные учреждения и вообще прибавочную ценность, баланс его становится все более и более пассивным; 5)чисто потребительный город с пассивным балансом и обыкновенно наиболее богатый город (резиденции, курорты).

То, что есть нового в этой классификации, едва ли может быть признано бесспорным: разделение индустриального города на неполный и полный – терминологически неудачно, и грань между ними точно не установлена; активным балансом отличаются не только небольшие, но часто и большие города, и количественный признак сам по себе в вопросе о балансе далеко не всегда является решающим; в четвертой категории наблюдается смешение экономического и административного признаков. Повидимому, правильнее было бы назвать четвертый тип населенного центра городом торгового, промышленного и финансового капитала.

Резюмируя сказанное, вообще необходимо еще раз подчеркнуть, что систематизированной и научно обоснованной экономической классификации современных городов еще не выработано, а намечаются лишь рациональные пути к ней. Со своей стороны мы попробуем наметить такую классификацию в двенадцатой главе.

ГЛАВА ДЕСЯТАЯ
РОЛЬ ГЕОГРАФИЧЕСКИХ ОСОБЕННОСТЕЙ

Вслед за классификацией современных городов должен следовать анализ той основной материальной стихии, которая окружает городское общество и воздействует на него в первую очередь. Географическая, геологическая, метеорологическая обстановка – это те основные природные условия, среди которых создается, живет и хозяйствует город. В этом вопросе в сущности затрагивается проблема взаимодействий природы и хозяйства, которая подробно рассматривается антропогеографической школой в социологии, а также Чупровым, Шарлем Жидом, Шмоллером и другими буржуазными экономистами. Марксистская же школа политической экономии не склонна преувеличивать значение физико-географических факторов, ограничивая их область в экономической географии. Уже указывалось, что географические факторы, которые имели когда-то решающее значение, отступают на задний план по мере развития техники, все более и более подчинявшей природу. Напр., в современной американской литературе о городах влияние большинства географических условий почти не учитывается. Наоборот, в городском хозяйстве СССР, при отсталости нашей техники, учесть таковые в соответствующих рамках необходимо.

Перечислим главнейшие из этих условий в порядке их важности.

А. Значение рек. Из всех географических факторов реки с незапамятных времен (Нил, Ганг и др.) играли наибольшую роль в образовании и развитии городов и продолжают оказывать (хотя уже гораздо меньшее) влияние на капиталистический город. Реклю утверждает, что свыше 80% современных городов на земном шаре построены на берегах или в близком соседстве рек. Этот процент достигал 92,4 в дореволюционной России, не считая Финляндии. Согласно суммированным нами данным издания Центр. статист. комитета “Города России в 1904г.”, 877 наших городов находятся на реках больших судоходных (67) или мелких. Процент этот еще несколько выше в СССР, в виду отделения прибалтийских городов. 42 из наших городов, по тем же данным, находятся на двух реках, т.е. при впадении в реку какого-либо значительного притока, что особенно выгодно в отношении торговых и пассажирских сообщений. Это обстоятельство отчасти оправдывает утверждение географической школы о том, что “место впадения судоходного притока в судоходную реку всегда вызывает образование города”. Следовало бы добавить только, что не самая географическая особенность вызывает образование города, а лишь экономические возможности, которые им обусловлены, и притом не всегда, а лишь в эпоху значительной роли торгового капитала.

Изложенные явления легко объясняются теми полезными, а в прежнее время и необходимыми функциями, которые выполняли для городов реки. Как известно, реки могут служить: 1)источниками питьевой воды, 2)резервуарами хозяйственных и противопожарных вод, 3)естественными торговыми и пассажирскими путями сообщения, 4)средством для спуска и отвода городских отбросов и нечистот, 5)местом для купания и спорта и 6)эстетическим элементом. Развитие техники отчасти обесценило эти функции, заменив их в первом и втором случае доставкой воды по водопроводу иногда за десятки верст, в третьем случае – постройкой железных дорог, искусственных каналов и шоссейных путей, в четвертом – устройством канализации и полей орошения, в пятом – сооружением специальных бассейнов Перечисленное техническое оборудование обусловило в Соединенных штатах возникновение некоторых новых городов вдали от естественных водных резервуаров и артерий. Однако в экономическом отношении реки всегда незаменимы в тех случаях, когда в их истоке или выше по течению имеются источники угля, металла или леса, которые могут быть доставлены вниз по течению в города, как пункт обрабатывающей промышленности, почти без затраты энергии. Известно, напр., что доставка такого тяжелого и сравнительно дешевого товара, как уголь, по железной дороге, требующей расхода того же угля, удорожает стоимость фабричного производства и вообще экономически невыгодна. Столь же неэкономна перевозка необработанного леса, который так легко сплавляется по реке. Отсюда – формулируемое последователями географической школы правило, что везде, где имеется такая судоходная река, у ее устья или вблизи устья образуется большой торговый город. Гейслер в своем классическом, уже цитированном нами труде строит для современных городов такую схему расположения городов вблизи рек:

I. Расположение поперечное:

1) ” прибрежное (на одном или на обоих берегах),
2) ” близ реки на широкой речной долине,
3) ” на уступах, образовавшихся благодаря отступлению реки.

II. Расположение наискось от реки:

1) ” у развилины реки (в тупом углу),
2) ” при выходе из долины (перед коридором ущелья).

III. Расположение, охватываемое рекой:

1) ” петельное, при котором река, обтекая город, оставляет свободной только одну сторону,
2) ” шпорное, при слиянии двух рек в остром углу,
3) ” на речном острове.

Н.П.Анциферов правильно добавляет к этой схеме для русских рек “расположение в дельте” (Ленинград, Астрахань), и следовало бы добавить еще расположение на возвышенности, т.е. на крутом берегу реки, которое весьма типично для многих из наших приволжских и приднепровских городов. Кроме того, Гейслером пропущен важный случай, а именно расположение городов у водопадов и частей рек с быстрым падением, которые вызывают устройство фабрик, пользующихся механической силой воды. И здесь география действует через экономику. К таким городам можно отнести Рейнфельден, Шаффгаузен, Луисвиль, Миннеаполис, Буффало, Ниагару, Нарву.

Б. Значение морей и озер. Озера, вместе с впадающими в них артериями, почти во всех случаях могут заменить для городов функции, выполняемые реками, а море обычно не является источником питьевой воды и средством для внутренней торговли, но зато оно служит естественным и крайне выгодным средством для внешней торговли, что, казалось бы, особенно важно в эпоху широкого развития мирового обмена. Кроме того, море имеет курортное значение. Однако мы знаем, что из современных столиц европейских государств только Константинополь, Лиссабон, Стокгольм, Амстердам и Копенгаген, а из городов с миллионным населением только Ленинград расположены у моря, прочие же крупнейшие приморские города (Ревель, Одесса, Баку, Триест, Венеция, Генуя, Неаполь, Барселона, Марсель, Гавр, Антверпен, Ливерпуль, Портсмут и др.) ныне растут не быстрее других городов. В Германии в непосредственной близости моря нет ни одного крупного города и только два средних. По данным “Города России в 1904г.”, не более 48 городов, а в СССР 37 городов, являются приморскими городами и 19 – приозерными. Сколько-нибудь крупных приморских городов в СССР не более 8, причем, за исключением Ленинграда, Баку и Николаева, рост их менее значителен, чем, напр., рост наших приволжских центров. Если мы примем еще во внимание, что последние три названных города, а также в Соединенных штатах – Нью-Йорк, являются не только портовыми и приморскими, но еще и крупными индустриальными центрами, и что почти все наиболее развивающиеся порты стоят у устьев судоходных рек, то придем к заключению, что приморское расположение само по себе еще вовсе не обеспечивает современным городам какого-либо преимущества в смысле развития. Любопытно отметить, что именно приморские города подчас быстро регрессируют. Приостановка в росте (Одесса в конце XIX столетия), а в некоторых случаях и упадок портового города (Генуя в XVIIв.) – вызываются конкуренцией соседних развивающихся портов (Николаева и Новороссийска в случае с Одессой), системой протекционизма, изменениями в путях мировой торговли и другими причинами.

Наиболее выгодным расположением оказывается не приморское, а на судоходной реке в более или менее близком расстоянии от моря. Так расположены Лондон, Рим, Ростов, в Германии – Кенигсберг (будем считать его германским городом), Данциг, Штеттин, Гамбург, Бремен, во Франции – Нант, Руан, Бордо, в Соединенных штатах – Вашингтон, Филадельфия и др.

Статистические цифры указывают, что в настоящее время наибольшими силами развития обладают не приморские чисто торговые города, а типично индустриальные или торгово-промышленные центры. Наоборот, в конце средних веков, в эпоху развивавшегося торгового капитала и плохих сухопутных путей сообщения, проявляли заметный рост только приморские, а также портовые города, расположенные в нижней части больших судоходных рек, и это еще раз показывает, что вне экономического анализа данной эпохи география сама по себе не может служить базисом для образования общих законов урбанизма.

Что касается особенности расположения городов у морей и озер, то, по схеме Гейслера, наблюдаются следующие случаи:

Приморское расположение:

I. Открытое расположение:

1) береговое расположение (расположение большинства морских курортов),
2) расположение при устьи реки (особо выгодное в экономическом отношении).

II. Защищенное расположение:

1) расположение в бухте (особо выгодное для морских гаваней),
2) расположение в губе (фиорде).

III. Замкнутое расположение – к этой группе относятся города, стоящие у больших озер, так как такое расположение делает их по типу однородными с приморскими городами:

1) береговое (озерное),
2) заливное.

Озерное расположение:

I. Прибрежное расположение:

1) боковое расположение,
2) конечное расположение (на двух смежных берегах озера).

II. Центральное расположение (воды озера окружают город в той или иной степени):

1) полуостровное расположение,
2) островное,
3) перешеечное.

Гейслером в данной схеме пропущен еще один важный случай, на который указывают другие урбанисты-географы, а именно расположение городов у проливов. Проливы имеют то значение, что 1)они собирают к себе со всех сторон сухопутные и морские сношения, 2)в них встречаются судоходные линии двух морей и 3)в них удобнее всего перейти через морскую преграду, прерывающую сухопутную торговлю. Наконец, проливы имеют серьезное стратегическое значение, вызывая устройство военных гаваней и укреплений. Так как через проливы неудобно перекинуть мосты, то они обыкновенно имеют по паре городов, лежащих по обеим сторонам пролива: Константинополь и Скутари, Мессина и Реджио, Гибралтар и Цеута, Тарифа и Танжер, Дувр и Кале, Копенгаген и Мальмё. Аналогичную роль играют перешейки, возникающие благодаря сближению двух морей (или озер). Сюда стекаются все морские сношения и тем в большей степени, чем с большей потерей времени связан объезд материковых масс, прерывающих морской путь. Перешейки являются предоставленными самой природой складочными и перегрузочными местами. Города Гамбург, Киль, Любек, Коринф, Порт-Саид, Суэц, Колон, Панама, Детройт расположены у перешейков.

В. Значение гор и возвышенностей. Горы имеют как благоприятное, так и неблагоприятное влияние на современный город, но последнее преобладает. Здесь надо учитывать: 1)препятствия и затруднения, которые горами ставятся обмену в широком смысле этого слова, т.е. торговле, передвижениям, сношениям и т.д., 2)неровности рельефа местности, препятствующие распланировке городов, 3)близость ископаемых, заключенных в горах, 4)стратегическое значение городов, 5)защиту от ветров и т.д. Как правило, в сильно гористых местностях образуются кое-где лишь “карликовые” города: хребты Альп, Апеннин, Пиренеев, Карпат, Кавказа, а также важнейшие европейские перевалы (Сен-Готард, Бреннер, Земмеринг, Пустерталь, Военно-грузинская дорога) свободны от городов. Представители географической школы указывают, что при въезде в перевал и выезде из него обыкновенно образуются города (Владикавказ и Тифлис, Инсбрук и Боцен, Биариц и Сан-Себастиан и т.д.). Генезис этих городов в свое время был обусловлен укреплениями, которые здесь воздвигались для защиты от вторжений: эти укрепления, привлекая более или менее значительные гарнизоны и обеспечивая мирные занятия промыслами, способствовали умеренному сгущению населения. Равным образом города часто образуются в горных долинах, близ горных озер, а иногда на недоступных высотах (Цетинье, Гибралтар, Метеора), но, как правило, и эти города не достигают крупных размеров. Большие города Швейцарии (Женева, Цюрих, Берн), Кавказа и других горных местностей лежат в громадном большинстве случаев в сравнительном отдалении от горных цепей. Образуются крупные города и на ровных плоскогориях, но вообще редко на сравнительно большой высоте над уровнем моря (примеры: Мюнхен, Мадрид). Из крупных городов СССР на более или менее значительной высоте над уровнем моря лежит только Тифлис (446 м). Из средних городов на больших высотах лежат у нас лишь города Кавказа: Владикавказ (722 м), Эривань (984 м), Шуша (1547 м), Ленинакан (1548 м) и Карс (1776 м). Многочисленные горные курорты редко вырастают в города, и во всяком случае последние не обладают крупными размерами. Особо выгодное расположение для городов-курортов у берега моря под защитой гор с северной стороны (южный берег Крыма, Ривьера и т.д.).

Горная промышленность, как промышленность добывающая, требует более или менее быстрого перехода от одного места к другому по мере истощения запасов угля, металлов и т.п., поэтому она вызывает образование временных рабочих поселков (руднично-заводские усадьбы полугородского типа), которые разрастаются в города в случаях приобретения поселком торгово-промышленного, организующего, административного или учебного значения (Сталино, Бахмут, Сулин, Шахты и т.д. – в Донецком бассейне, Свердловск, Нижний Тагил, Златоуст, Кыштым, Верхнеуральск – на Урале).

Схема Гейслера предусматривает следующие случаи расположения городов в горных местностях:

I. Расположение на плоской поверхности

[1)в долине, 2)на плоскогорье, 3)ледниковом поле].

II. Расположение на высотах

[1)на склоне, 2)в седле между двух высот, 3)на вершине].

III. Расположение в ущелье

[1)гнезде, 2)нише, 3)бассейне, 4)котловине].

Г. Значение почвы (поверхности и земных недр). Урбанисты обыкновенно указывают, что наиболее благоприятным для основания и развития города участком земли является сухой участок, не имеющий поблизости болот или устоев воды и расположенный на подходящей высоте над уровнем моря (Москва, Киев, Владимир), причем почва поверхности не должна принадлежать к разряду легко размываемых почв и должна быть пригодной для садовых и прочих культур (материковый слой почвы должен залегать на небольшой глубине и иметь хорошее сопротивление на сжатие). Эти академические требования, вполне пригодные для сознательного распланирования нового города по воле его творцов, далеко не всегда соответствуют, однако, реальным историческим примерам стихийно разросшихся городов. Мы видим, что такие быстро растущие города-гиганты, как Ленинград, разрослись на низменной и болотистой почве, что в таком же положении находятся Астрахань и многие нидерландские города, что когда-то цветущая Венеция, наконец, была построена на самом море итальянскими беженцами, спасавшимися от гуннов. Экономические и политические соображения часто заставляли людей густо селиться не только у морей, озер и рек, разливающихся в весеннее половодье, периодически подвергаясь наводнениям, но и на вулканической почве у самого подножия огнедышащих гор (Помпея, Геркуланум, многие современные японские города). Непредусмотрительность и беззаботность людей в отношении грозящей опасности часто поистине поразительны.

Большое фактическое значение для сравнительно отсталых стран с недостаточными путями сообщения и еще не установившимся международным обменом имеют другие соображения, касающиеся почвы и степени плодородия окружающей город местности. Здесь нам приходится ссылаться на закон Адама Смита, который формулировал его еще в ранний капиталистический период (см. главу восьмую курса). Если мы раскроем, напр., географическую карту дореволюционной России, Испании или даже Италии, мы увидим несколько различных частей названных стран, засеянных населенными центрами более или менее густо, в зависимости от степени плодородия этих частей. В пустынных (Аравийская пустыня, Сахара, Гоби и Шамо) или сравнительно бесплодных местностях (северо-восток РСФСР) города или вовсе отсутствуют, или встречаются сравнительно редко, и, наоборот, в плодородных частях (Андалузия в Испании, Ломбардия в Италии, а в СССР – Украина, производительный юг, черноземная полоса Поволжья) города растут густо, быстро и значительно. Прибавочная стоимость в виде дифференциальной ренты №1 (по плодородию) в сказанных местностях высока, и города отчасти питаются за ее счет. Впрочем, нельзя не отметить и здесь, что для стран передовых с высокой транспортной техникой и развитым обменом (Соединенные штаты, Англия, Германия, Бельгия) упомянутое правило либо вовсе неприменимо, либо оно проявляется гораздо менее рельефно.

Равным образом богатство земных недр, или, вернее, производительность добывающей промышленности в соседстве городов, сказывается на них не менее ощутительно, чем плодородие полей, питающих города избыточными продуктами сельского хозяйства. Развитие городской жизни в местности, непосредственно прилегающей к Уралу, на которой городское население составляет 29% всего населения, в Донецком бассейне (41% городского населения), в Польском промышленном районе (31% городского населения) не имеет другого объяснения. Ясно, что при недостаточных и дорогих средствах сообщения обрабатывающая промышленность должна сосредоточиваться, в силу экономической целесообразности, по близости к местам добычи материала и естественно создавать города. Это соображение, целиком почерпнутое из экономической географии, верно даже в такой капиталистической стране, как Англия: в тех местах, где рядом встречаются залежи каменного угля и металла, сосредоточивается обрабатывающая промышленность, и развиваются города.

Д. Значение климата. Климатические особенности сами по себе, т.е. вне их влияния на плодородие и сельское хозяйство, имеют из всех физико-географических факторов наименьшее значение для образования и развития современных городов, хотя некоторые приверженцы синкретизма склонны преувеличивать их удельный вес. Город одной из сторон своего бытия предназначен быть жилищем для гражданина, т.е. лучшим средством борьбы с климатическими неудобствами; поэтому едва ли правы те авторы, которые считают, что здоровый климат особо способствует росту городов. Последнее утверждение может относиться только к городам-курортам. Современная географическая карта Англии, Франции, Германии, Соединенных штатов и Бельгии указывает на более или менее равномерное распределение городов, причем климатические их особенности весьма разнообразны; в тех же странах, где плодородие полей или близость добывающей промышленности создали сгущение населения, это сгущение обусловлено именно экономическими причинами, а не климатическими особенностями, как таковыми. Древний Рим, этот первый и единственный “город-гигант” античной эпохи, всегда отличался нездоровыми климатическими условиями, а величайший мировой город современности Лондон также славится своей нездоровой сыростью и пресловутыми туманами.

Нельзя, однако, оспаривать тот наблюдаемый факт, что линии средней годовой температуры (изотермы) имеют значительное влияние на сгущение населения вообще и на скопление его в городах в частности, причем умеренный климат наиболее способствует урбанизации. Как указывает Л.И.Мечников, а за ним и Н.Бухарин, “самые значительные в мире скопления населения сгруппированы между двумя крайними изотермическими линиями в +16° и +4°. Изотерма в 10° с достаточной ясностью определяет центральную ось этого климатического и культурного пояса; на ней сгруппированы богатейшие и многолюднейшие города мира: Чикаго, Нью-Йорк, Филадельфия, Лондон, Вена, Одесса, Пекин (на изотерме +16° лежат Сан-Луи, Лиссабон, Рим, Константинополь, Охозака, Киото, Токио; на изотерме +4°: Квебек, Христиания, Стокгольм, Петербург, Москва). К югу от изотермы в +16°, в виде исключения, рассеяно несколько городов с населением более чем в 100000 человек (Мексика, Новый Орлеан, Каир, Александрия, Тегеран, Калькутта, Бомбей, Мадрас, Кантон). Северная граница или изотерма в +4° носит более абсолютный характер: к северу от нее нет значительных городов, кроме Винипега (Канада) и административных центров Сибири”.

Впрочем, трудно сомневаться в том, что и здесь не сама годовая температура непосредственно влияет на образование и развитие городов, но экономический фактор, а именно та общая причина, что ни слишком жаркий, ни слишком холодный климат не благоприятствуют продуктивности производства, а следовательно и не могут стимулировать образование крупных хозяйственных центров. С другой стороны, значение климата в отношении характера планировки и застройки городов, вплоть до выбора типа жилища и его материала, а также особенностей городского быта, огромно, но об этом речь пойдет в других разделах курса.

Резюмируя сказанное, мы после конкретного анализа видим, что на современном городе отнюдь не лежит, как выражается о русской колонизации А.Щапов, “глубоко-пассивный отпечаток физико-географических и топографических условий местности”. География, геология и метеорология несомненно влияют на образование и развитие городов в тех или иных излюбленных местах, нами указанных, но влияют они лишь через посредство экономики. Современное городское хозяйство, как будет выяснено ниже, носит определенные черты активной борьбы с природой. Не город а природа играет в этой борьбе все более и более пассивную роль.

ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ
РОЛЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Одним из ярких показателей и факторов не пассивного только приспособления человека к внешней природе, а, наоборот, активного приспособления человеком природы для своих нужд, которое постепенно отодвигает “географию” на задний план, являются усовершенствованные сухопутные пути сообщения и в особенности железные дороги. Ко всему тому, что обычно говорится об экономической роли железных дорог и трактатах по железнодорожному хозяйству, мы должны, специально рассматривая этот вопрос с точки зрения урбанизма, прибавить следующее. Железные дороги 1)способствуют, как уже указывалось, иммиграции населения в города, 2)расширяют область, питающую город (см. законы Адама Смита и Вернера Зомбарта), 3)облегчают подвоз сырья и полуфабрикатов к центрам обрабатывающей промышленности и вывоз фабрикатов на дальние рынки сбыта, 4)увеличивают торговые сношения населенных пунктов и 5)обеспечивают ежедневный подвоз в города достаточного количества съестных припасов. Центры с миллионным населением вообще были бы немыслимы без железных дорог, особенно в виду последней их функции. Социально-экономические отношения здесь прямо обусловлены техническим базисом, согласно известному тезису: техника раньше потребностей. Когда англичане сто лет тому назад начали строить первые железнодорожные пути, соединяя ими главным образом населенные центры в видах удовлетворения их торговых и промышленных потребностей, они даже представить себе не могли, какие новые потребности вызовет эта новая транспортная техника и какой коренной переворот она произведет в городской жизни (закон Фр.Энгельса о гетерогонии целей). Сотни железных путей теперь сходятся в городе-гиганте, доставляя ему – как сердцу кровеносные артерии, как корни растению – энергию, необходимую для той грандиозной пульсации, для того сказочного расцвета социальной динамики, о каких не могли мечтать еще недавно самые смелые фантазеры и утописты.

Независимо от объясненного прямого влияния на города, железные дороги обусловливает их развитие еще косвенно: во-первых, тем, что они, как это установлено статистическими исследованиями, особенно способствуют промышленности, умножая и расширяя рынки для индустриальной продукции, промышленность же, в свою очередь, непосредственно развивает городскую жизнь; во-вторых, тем, что они ликвидируют пережитки “враждебного” городам натурального хозяйства (по выражению В.Г.Михайловского, “железные дороги – это гвозди, вбиваемые в гроб натурального хозяйства”).

При анализе влияния, оказываемого железными дорогами на сгущение населения вообще и на современные города в частности, мы должны остановиться на следующих типичных случаях:

1) Железная дорога прокладывается через ненаселенную и неплодородную местность, – в этом случае она меньше всего может способствовать сгущению населения, имеет редкие станции и обыкновенно содействует лишь транзитной торговле.

2) Железная дорога прокладывается через ненаселенную, но плодородную местность, – в этом случае вдоль всей железнодорожной линии происходит заселение и агрикультурное оживление, но для развития городов в ближайшем будущем еще нет достаточных предпосылок. Действительно, проложение железной дороги, приближая сельскохозяйственную продукцию к рынкам сбыта, увеличивает земельную ренту №1 (по расстоянию) и стимулирует более интенсивные затраты на сельское хозяйство как труда, так и капитала. Однако мы знаем, что даже значительные земледельческие поселения не могут почитаться экономическими городами, преобразование же господствующего вида занятий требует времени. Примером, относящимся к этому случаю, может быть проложение Тихоокеанской линии, а также побочных линий в Северной Америке. “Там, где еще недавно бродили бизоны и носились индейцы, – говорит проф. И.Х.Озеров, – появились фермы, покрывающие страну густой сетью, а в то время, когда еще не было железных дорог, громадные пространства плодородной земли оставались невозделанными, и фермеры, не находя сбыта, топили печи великолепной пшеницей”. Аналогичный эффект у нас был достигнут проведением железной дороги в Южноуссурийском крае: “Огромные пространства тучных черноземных земель, где ныне из окна вагона видны нивы с хлебами, где наметаны сотни стогов прекрасного сена, где пасутся большие стада рогатого скота, – пишет Головачев, – не только пустовали, но пустовали бы вечно, так как при полном отсутствии путей сообщения негде было взять рабочих рук”.

3) Железная дорога прокладывается через более или менее густо населенную и плодородную местность, – при этих условиях дальнейшее сгущение и дифференциация населения, вызываемые проведением железной дороги, нередко создает в наиболее благоприятных случаях новые города, а именно: а)в узловых пунктах, где скрещивается несколько железнодорожных линий, б)в местах пересечения с железной дорогой речных путей, в)в местах, где проведение железной дороги вызвало устройство промышленных предприятий. Примеров такого возникновения городов, не пользующихся особо выгодным природным положением, исключительно благодаря влиянию железной дороги, можно привести много. Город Денвер в Соединенных штатах быстро и блестяще вырос из местечка, невыгодно расположенного, благодаря скрещенную в нем девяти железных дорог. Английский поселочек Крью, с 4 домами при узловой станции, вырос в город с 42000 жителей. Город Обергаузен в Рейнской провинции с 52000 жителей до обращения его в важный железнодорожный узел был маленькой деревушкой. В СССР узловые станции Бологое, Грязи, Жмеринка, Казатин быстро превратились из станционных поселков в городки с 10000 и больше населения, причем росту Казатина способствовало устройство сахарного завода. Узловой пункт в Сибири, Никольск-Уссурийский в 50-х годах прошлого века был селом, в 1897г. – городом с 8982 жителей, в 1902г. имел 20 тысяч и в 1925г. – свыше 40 тысяч жителей. Проведение Закаспийской железной дороги привело к образованию ряда городов на месте прежних аулов и т.д.

Нельзя не отметить того любопытного факта, что узловой пункт, лежащий в сравнительной близости (не более 50 км) от крупного города, никогда сам не разрастается в сколько-нибудь значительный город. Здесь действуют: а)закон равномерного распределения пунктов сгущения населения, который и позволяет затем успешно проводить административное районирование, и б)закон соперничества соседних городов, причем победа остается обыкновенно за тем сильнейшим городом, который уже раньше опередил своего соперника, так как приобретенное преобладание утрачивается лишь с трудом. Не зная об этом, правительства в прежнее время противились скрещению железных дорог вблизи старых городов, боясь будущей конкуренции узловых пунктов.

Интересно проследить, как происходит, так сказать, “технически” превращение станции в город. Возле оживленной станции обыкновенно строится железнодорожный поселок, в котором живут железнодорожные служащие и их семейства. В случае скрещения в одном пункте нескольких рельсовых путей, число указанного населения значительно. Для обслуживания его здесь же поселяются пищевики, мелочные торговцы и т.п. Поселок постепенно разрастается в железнодорожный квартал. Выгодные условия внешнего сбыта привлекают сюда кустарей, а иногда фабрикантов и заводчиков. Водопровод, канализация, больничная помощь, пожарная охрана, подъездные пути от заводов, постройка церквей, – все то, что в Германии и Англии неизбежно сопутствует жизни сколько-нибудь значительного поселения, – завершает процесс урбанизации. Формально, административной гранью между поселком и городом здесь служит дарование первому прав городского самоуправления. В Северной Америке этому естественному процессу урбанизации железнодорожных поселков за последнее время искусственно содействовали железнодорожные синдикаты и крупные спекулянты, которые рассчитывали на то, что благодаря возникновению новых городов разрастется движение на идущих к ним железных дорогах и увеличится прибыль владельцев дороги. Строительные общества помогали им. Так постройка городов постепенно теряет свой чисто стихийный характер и превращается в рассчитанное прибыльное предприятие.

4) Железная дорога соединяет уже существующие города, – в этом случае она почти всегда способствует их росту и развитию. К сожалению, в нашем распоряжении еще слишком немного статистических наблюдений и научных трудов, специально и точно выясняющих влияние железных дорог на рост существующих городов. Однако вычислено, что в Саксонии за период 1890–1899гг., в среднем, перевес иммигрантов для городов, не лежащих при железных дорогах, равнялся 3,7 на тысячу, а в железнодорожных пунктах – 16,8 на тысячу.

В дореволюционной России усиленный рост главнейших городов в областях Московской промышленной, Озерной, в Поволжьи, Белоруссии, на Украине начался в шестидесятых годах XIXв., т.е. в эпоху постройки там железных дорог. Аналогично интенсивный рост городов в Центральной черноземной области наблюдался лишь с 80-х годов и также совпал со временем развития там железнодорожного строительства. Равным образом в Киргизском крае, в Западной и Восточной Сибири только с проведением железной дороги (в 90-х годах) выявился быстрый рост городов на ее пути.

Л.Д.Синицкий, с другой стороны, приводит немало любопытных примеров застоя и регресса городов, обойденных железной дорогой. Могилев, лишенный железной дороги, до 1903г. почти вовсе не развивался, при общем быстром росте городов Белоруссии; из городов среднего Поволжья всего медленнее рос Симбирск, позже других получивший железную дорогу; губернский город Каменец-Подольск, оставшийся в стороне от железнодорожного сообщения, развивался слабее, чем уездные города той же губернии (напр., Винница); Петрозаводск, также оставшийся без железной дороги, не вышел из ничтожества, несмотря на свою административную роль; торговля Новгорода окончательно пала после проведения Николаевской железной дороги; сибирско-китайский пограничный город Кяхта, прежний цветущий центр чайной торговли, совершенно захирел после того, как железная дорога, проложенная на большом расстоянии от него, отвлекла к себе почти всю торговлю. Приведенные примеры убедительно доказывают, что выгоды приречного и приозерного положения в настоящем веке торжествующей техники в соответствующих случаях не спасают города от деградации. Ускоренное и удешевленное сообщение, приобщение населенного пункта в господствующей мировой сети сношений, – без сомнения, играют теперь решающую роль.

Само собою разумеется, что воздействие железных дорог, при анализе общего влияния новейшей техники, не следует рассматривать изолированно от других технико-экономических факторов, и мы выделили этот вопрос лишь в силу ограниченности места. Значительное влияние на развитие городов оказывает в соответствующих случаях и коммерческий флот, и портовые сооружения, и шоссе, и искусственные каналы, и фуникулярные дороги (для горных курортов), и даже автобусное и трамвайное междугородное сообщение. Также играет свою важную роль и новейшая техника мостов. Общеизвестно в старину значение “бродов”, т.е. переправ через суженные места реки, облегчавших сношения. Еще в раннем средневековье города особенно охотно избирали свое местоположение у этих бродов, и целый ряд германских и английских городов своими названиями, т.е. окончаниями на “furt” и “ford” (что значит “брод”), живо напоминают об этой эпохе. В настоящее время и здесь техника победила географию. Паромы и лодки через броды заменились постоянными переправами, т.е. мостами разнообразнейших типов, развитие же судоходства требует устранения бродов, а именно углубления и регулирования речного фарватера. В результате пресловутые “города при бродах” преобразовались в “города при мостах”.

ГЛАВА ДВЕНАДЦАТАЯ
ГОРОД КАК ЧАСТЬ НАРОДНОХОЗЯЙСТВЕННОЙ СИСТЕМЫ

В предыдущей главе мы сделали важные шаги к познанию современного города, дав, во-первых, классификацию его типов и разновидностей и выяснив, во-вторых, внешнюю обстановку его зарождения и развития, как естественную (географическую), так и искусственную (техническую). Теория городов, однако, не может этим ограничиться. Для завершения ее необходимо сделать еще три не менее важных шага: 1)рассмотреть функциональную зависимость города, а именно его генезиса и динамики, от той общей народнохозяйственной системы, часть которой он составляет, и 2)перечислить все более или менее существенные признаки современного города, выяснив его социально-экономическую структуру, функции и значение. Третьей нашей задачей, которой посвящается отдельная глава, будет наметить перспективы города в грядущей социалистической системе.

Единственным серьезным экономистом и урбанистом, сделавшим до сих пор первый из перечисленных шагов, является Вернер Зомбарт, исследованиями которого нам придется воспользоваться с соответствующими коррективами в первую же очередь. Труд Зомбарта ценен как своим историзмом, так и правильным методологическим подходом к проблеме урбанизма, хотя выводы названного ученого (одного из самых левых представителей “катедер-социализма”) все-таки во многом субъективны. Что же касается остальной литературы (Шварц, Фойгт, Маршал, Марло, Шульце-Геверниц и др.), то она лишь вскользь касается данной темы и притом, за редкими исключениями, исходит из непродуктивной потребительской точки зрения.

Главная причина неудач теорий урбанизма коренится в том, что огромное большинство исследователей современного города, игнорируя производственный момент, смотрят на него как на более или менее благоустроенное жилище, отчасти как на санаторий и источник культуры. “У граждан есть потребности, и такая-то, мол, обстановка и благоустройство удовлетворяют их лучше всего”. Между тем современный город как часть народнохозяйственной системы есть раньше всего колоссальная мастерская, сложное сотрудничество для производства хозяйственных благ и комплекс связанных с этой мастерской торговых и кредитных отношений. Надо выяснять в первую очередь не то, что город может дать гражданам, а то, что производители могут дать городу в пределах данной системы. Посев идет раньше жатвы, и только колоссальный прибавочный продукт, вырабатываемый городом, отчасти непосредственно оседающий в нем и отчасти обмениваемый на прибавочный продукт деревни, позволяет современному мировому центру питаться и расти, развивая новые усложненные потребности господствующего класса (т.е. городской буржуазии) за счет того же прибавочного продукта. Игнорирование этого производственного момента вызывается, согласно принципу “бытие определяет сознание”, современной гипертрофией потребительных функций правящей буржуазии города – блеском его центральных частей, комфортом его жилых и роскошью его торговых кварталов, причем “мастерская” обыкновенно остается в тени, грязная и запущенная, ютящаяся на неблагоустроенных окраинах. Главная задача лицевого города и его представителей в ратуше состоит в том, чтобы изолировать культурное Сити от “развращающего, тлетворного духа рабочих окраин”, обезвредить дым их фабричных труб, скрыть от благовоспитанных взоров тяжелый физический труд, болезни, нищенство, грубый порок, – одним словом, забыть о всех тех социальных язвах и противоречиях, которые множатся вместе с ростом прибавочной стоимости и предъявляют свои векселя лишь в революционные эпохи… Этому лицевому городу соответствует и потребительская теория, ищущая своей точки опоры не на усилиях (Lastmoment), а на результате (Lustmo-ment).

Поставив себе задачей исследовать сущность города в системе капитализма, Зомбарт предусматривает следующие возможности: I.Капитализм способствует образованию или развитию городов как движущая сила, т.е. он сам создает мотивы для поселения в определенном месте: 1)создает прямо, если интересы капиталистического предпринимателя непосредственно определяют место, причем безразлично, существует ли уже в данном месте город, принимаемый в расчет предпринимателем, или же город только возникает; 2)создает косвенно, если в данное место капиталистическим предпринимателем привлекаются другие лица, рассчитывающие прокормиться здесь благодаря деятельности капитализма – а)в качестве непосредственных его служащих, в особенности наемных рабочих, б)в качестве косвенно занятых предпринимателем лиц – от поставщиков произведений промышленности до художников и кокоток. II.Капитализм содействует образованию городов как объективное условие, т.е. побудительные мотивы к поселению в городе, лежащие вне сферы интересов капиталистического хозяйства как необходимой внешней предпосылки (чиновничество современного государства, рантье и т.п.). В изложенной схеме очень логично намечена целая программа исследования, до сих пор еще никем, а в том числе и самим автором схемы целиком не выполненная.

Зомбарт противополагает резко, чисто диалектически а)города ранней и б)города новейшей капиталистической эпохи. Торговый город первого периода, постепенно образовавшийся вокруг старого ядра ремесленного города, был, как уже указывалось, отцом современного города, но не мог достигнуть крупных размеров – в первое время благодаря неразвитой технике транспорта, а впоследствии из-за сравнительно низкой нормы прибыли. “От потока товаров, проходящих через город, – говорит Зомбарт, – городскому жителю прокормиться так же трудно, как воробью извлечь корм из мешков, употребляемых для ссыпки хлеба или гороха. Только огромная масса товаров, пройдя через руки капиталистов, может оставить в них значительную прибыль, т.е. заметные средства для поддержания городского населения”. Равным образом и ранней капиталистической промышленности не присуща сила созидать города благодаря характеризующей ее широкой децентрализации (локальной, территориальной и национальной). Действительно, в то время а)господствует домашнепромышленная организация производства, чуждая обобществлению рабочих сил, б)движущей силой является текучая вода, часто встречающаяся вне городов, или сила ветра, удобно используемая лишь на открытых пространствах, и в)главным сырым и вспомогательным материалом служит дерево лесов, раскинутых более или менее равномерно на широкой территории многих стран.

Города ранней капиталистической эпохи (точнее – эпохи развитого товарного хозяйства) существуют и развиваются не столько благодаря внутренним силам нарождающегося капитализма, сколько вследствие а)притока извне земельной ренты, расходуемой в городах землевладельцами, и б)финансовому хозяйству монархов. Впервые растет в то время налоговый пресс, привлекающий значительную долю национального продукта в сферу городского потребления, так как монархические государства начинают содержать в городах (особенно в столицах) обширные штаты двора, чиновничества, судебных учреждений, войска, которые в свою очередь обслуживаются многочисленными ремесленниками, пищевиками, торговцами вином, производителями роскоши, адвокатами, врачами, педагогами, прислугой разного рода и т.п. По описанию Чемберлена, “Лондон конца XVIIв. представляет собою колоссальное rendez-vous знати, дворянства, придворных, духовенства, стряпчих, медиков, купцов, моряков, самых искусных ремесленников, наиболее тонких умов и наиболее великолепных красавиц”. Все старинные теоретики городов (Кантильон, Гельвециус, Кенэ, Мирабо, Беккариа, Кинг, Дефо) сходятся на изложенном объяснении городов ранней капиталистической эпохи, подчеркивая, что не столько торговые и промышленные доходы коренных городских жителей были экономическим базисом тех городов, сколько земельная рента пришлых дворян и милости королей. В сущности это еще не капиталистические, а дворянские города с обширными кварталами дворцов, особняков, пригородных вилл.

Совершенно иначе обстоит дело с городами позднейшей, т.е. высоко развитой капиталистической эпохи. На фоне сказанного тем рельефнее выделяется более близкая к нам картина. Как вполне правильно отмечает Зомбарт, “ капитал начинает созидать (и содержать) города с того момента, когда он приобретает способность и силу собрать в одно место значительные массы людей и прокормить их из собственных средств ”. Когда появляется эта сила, основанная на новой технике, она растет, как былинный богатырь, постепенно устраняя все прочие творящие город силы. Поэтому современный чисто индустриальный и торгово-промышленный город нельзя рассматривать, как это чаще всего делается, независимо от технико-экономического базиса новой эпохи и вне той капиталистической системы, которая строит города по своему образу и подобию.

Еще Карл Маркс указывал, что только новый двигатель, а именно паровая машина двойного действия, позволила “концентрировать производство в городах” вместо того, чтобы рассеивать его в деревне. Действительно, употребляемый на фабриках паровой двигатель, значительный по размерам, солидный и неподвижный, вкупе с доменными или коксовыми печами, требовал, при сравнительно коротких передаточных механизмах, непосредственной близости к себе многочисленных рабочих машин, а следовательно и аккумуляции вокруг машинного аппарата всей массы человеческой трудовой силы. Вместе с тем двигательно-паровая система уже не зависела от текучей воды на сельской территории или от капризной силы ветра и, перейдя к каменному углю, перестала нуждаться в массовой, но разрозненной добыче дров из лесов, разбросанных на широкой территории. В этом и заключались основные технико-экономические предпосылки к сосредоточению производящей массы рабочего населения в городах, особенно же по соседству с местами добычи каменного угля и нефти, или же на тех водных путях сообщения, которые позволяют доставлять этот каменный уголь сравнительно дешево.

Таким образом, основными внутренними причинами, создавшими типично капиталистический, т.е. индустриальный город (кроме внешних причин, изложенных в седьмой главе), следует признать коллективизацию производства и концентрацию общественных средств производства. Мастерские, разбросанные прежде в большом количестве по деревням, соединяются в одном крупном учреждении (фабрике), вокруг которого неизбежно группируются и жилища рабочих, немногочисленные на первых порах дворцы буржуазии и интеллигенции (хозяев, управляющих, инженеров, врачей). Капиталистический город вырастает как точка опоры и символ обобществленного и концентрированного труда, с одной стороны, и как точка опоры и символ господства над трудом, т.е. капитала, – с другой. Потребительные функции первичного рабочего города ограничиваются, с одной стороны, простым воспроизводством рабочей силы и с другой – зарождающимися капризами рафинированного потребления, которые вызываются накоплением прибавочной стоимости в руках капиталистов. Необходимо понять в изолированном и наиболее простом его виде этот основной момент, который впоследствии маскируется всеми сложными отношениями капитализма.

Изложенный процесс коллективизации и концентрации производства протекает в стихийном темпе, но все-таки в известном чередовании, которое вызывается прогрессом техники, а именно степенью продуктивности машин в той или иной области производства. Отметим, что на первых порах выступают бумагопрядильная машина (напр., сосредоточение великобританской хлопчатобумажной индустрии в Манчестере), а затем ткацкий станок, вытеснившие почти целиком домашнепромышленное производство.

На ряду и в связи с общим процессом концентрации мы наблюдаем аналогичный процесс, также способствующий, как внутренняя движущая сила, образованию и росту капиталистического города. Это централизация или, точнее, локальная концентрация предприятий, которая состоит в пространственном сосредоточении в одном месте отделенных прежде друг от друга учреждений. Соединение предприятий в одном центральном пункте уменьшает издержки и облегчает ведение дела. Так, напр., сооружение по соседству с данным производством мастерских соответственных машин (производство средств производства по терминологии Маркса) устраняет перерыв в работе от порчи машин, выписку отдельных частей машин издалека, содержание дорого стоящих ремонтных специалистов и запасных складов. К той же централизации ведут технические нововведения, как-то: коксовые печи, пудлингование, бессемеровский способ обработки железа и т.д. Формы такой централизации или локальной концентрации, которые все способствуют поселению рабочих и отчасти промышленных капиталистов в одном месте, т.е. образованию и развитию города, весьма многообразны, но мы приведем лишь наиболее распространенные из них. Во-первых, это – “фузия”, т.е. слияние предприятий с однородной продукцией; во-вторых, “комбинирование”, т.е. слияние дополняющих друг друга предприятий. Объединение доменных печей с конверторами и вальце-прокатными заводами, слияние чугуноплавильных заводов со сталелитейными, локальное объединение добывания нефти и ее переработки в бензин, керосин и масла, соединение прядильного, ткацкого и отделочного процессов, сооружение белилен и красилен вблизи текстильных заводов, присоединение производств, перерабатывающих отбросы данной индустрии (дубильни, клееварни), – вот общераспространенные примеры таких комбинаций. Однако и этим локальная концентрация не ограничивается. К слитым и комбинированным предприятиям в процессе индустриального развития присоединяются подсобные или вспомогательные индустрии, как-то: ремонтные, транспортные заведения, чертежные, модельные, граверные мастерские, а равно добавочные индустрии. К последнему случаю можно причислить, напр., естественное появление женских индустрий (прядение, мелкое ткачество, изготовление папирос) там, где имеются мужские.

Все это концентрированное в одном месте производство обладает особым притягательным влиянием на других и особенно однородных представителей промышленности. “Раз какая-нибудь индустрия, – говорит А.Маршал, – со всеми теми дополнительными, подсобными и добавочными индустриями, коими она обросла, избрала себе определенное место, она уже упрочивается там надолго: так велики те преимущества, которые люди, занятые одним и тем же квалифицированным промыслом, извлекают из близкого соседства друг с другом”. Избранная профессия как бы акклиматизируется в данном пункте, и изощренное искусство в ней приобретает характер местной традиции. Профессиональная слава данного пункта привлекает в него соответствующих специалистов из разных стран и многочисленные заказы издалека. Населенный пункт, который приобрел таким образом международное значение, не может не превратиться в город, причем каждый индустриальный город имеет свой особый промышленный отпечаток или уклон. Упомянутая специализация городов особенно рельефно проявляется в Соединенных штатах: так, Чикаго известен машиностроением, С.-Луи – табачной индустрией, Бостон – сахаро-рафинадными заводами, Питсбург и Кливеленд – стальным и железным производством, Мильуоки – пивоварнями, Провиданс – шерстяными изделиями, а Патерсон – шелковыми, Ворчестер – башмаками, Нью-Гафен – корсетами, Фалль-Ривер – хлопчатобумажными изделиями и т.д.

Само собою разумеется, что той же “городосозидательной” силой обладает и высоко развитая капиталистическая монополия в лице ее синдикатов или картелей, трестов, комбинатов и т.п. Столь мощные экономически организации могут не только способствовать стихийному возникновению или росту уже существующих городов, но подчас и сознательно планируют города согласно своим потребностям. Так, на наших глазах американский стальной трест, образованный в 1902г., создал собственный город на берегу озера Эри, названный в честь главного инженера треста городом Гарри. К 1925г. в нем жило уже около ста тысяч населения, главным образом рабочих треста с их семьями. Там же была построена целая система доменных и коксовых печей, рельсопрокатных, сталелитейных, проволочных, жестяных и чугунолитейных заводов.

Наконец, все сказанное о концентрации и централизации промышленного капитала, как о городообразующей силе, должно быть отнесено, mutatis mutandis, и к торговле. Правда, чисто торговые города с их исключительно посредническими функциями, как правило, не обладают в настоящее время столь выдающейся внутренней силой развития, как пункты индустриальные, но росту и локальной концентрации индустрии неизбежно сопутствует в том же месте и рост торговых оборотов, так как обрабатывающей промышленности нельзя не закупать сырье и полуфабрикаты и засим сбывать свою продукцию – отчасти на внешних рынках сбыта, отчасти (а в крупнейших центрах в большей части) и внутри города. Рост потребляющего населения в городах повсеместно вызывает разительное умножение магазинов и концентрацию их в универсальных магазинах, этих неизбежных спутниках больших городов, с их организацией на акционерных началах и многочисленными оборотами. Эта магазинная торговля, сплошь захватывающая и наиболее оживленные артерии большого города, принимает теперь весьма изощренные формы, пользуется неслыханными раньше рекламными средствами и световыми эффектами, специально заманивая в большие города потребителей извне. Рост большого города, при неизбежном усилении спроса, сам естественно развивает торговлю во всех ее видах (оптовую, магазинную, базарную, розничную, спекулятивную), но в свою очередь эта торговля содействует росту города, так как привлекает профессионалов, кормящихся в этой области хозяйства, а равно покупателей со стороны (приезжих, путешественников).

Немалую роль играют и потребности в питании сгущенного в городе населения. Статистика показывает, что, напр., в Париже одна булочная приходится на 1300 жителей, в Лионе – одна на 500, а в С.-Этьене – одна на 380 жителей. Мы увидим дальше, какая сложная продовольственная система возникает в крупном центре с ее сетью центральных и крытых рынков, холодильников, боен, обрастающих утилизационными заводами, органами ветеринарно-санитарного надзора, дающая средства к жизни целой армии торговых посредников. Обороты этих пищевых рынков колоссальны. На одном Смитфильдском рынке в Лондоне имеется 170 фирм, торгующих исключительно говяжьим мясом, причем годовой оборот каждой из этих фирм колеблется от 50 тысяч фунтов стерлингов до 2500000 фунтов (т.е. около 25 млн червонных рублей). Таким образом здесь имеется налицо как бы снежный ком, который растет по мере развития города и сам всемерно содействует его развитию.

В экономической литературе нередко высказывался взгляд, что городское население нельзя отожествлять с населением торгово-промышленным и что вообще неправильно приписывать городу какую-то монополию на промышленные занятия, так как даже тяжелая индустрия, не говоря уже о легкой и мелкой, в большой своей части будто бы находится вне городов. Этот взгляд в отношении самого последнего времени имеет некоторые основания, ибо промышленность, в связи с электрификацией, действительно начинает приобретать тенденцию к выселению из городов (см. главу шестнадцатую). Однако для всего рассматриваемого нами периода роста и развития капиталистического города упомянутое мнение находится в полном противоречии с имеющимся статистическим материалом.

При необъятности пространств сельской России и сравнительно небольшом числе в ней городов, соответствующие данные, казалось бы, должны быть особенно убедительными. Берем прежде всего эпоху, в которую процесс капиталистического развития России выявляется уже вполне определенно. Сравнение 103 важнейших городских и сельских центров в 1890г. показывает, что около двух третей всего числа фабрично-заводских рабочих (299 тыс. из 451) находилось в городах. В том же году в городах находилось 3327 фабрик и заводов, с суммой продукции в 535085000 руб., а в селениях только 311 фабрик и заводов, с суммой продукции в 171896000 руб. Фабрично-заводских пунктов, насчитывающих свыше 10 тысяч фабричных рабочих, было только шесть, причем пять из них являлись городами (Петербург, Москва, Рига, Иваново-Вознесенск, Богородск) и одно – местечком (Никольское при ст. Орехове), ныне переименованным в город. В одном Петербурге было сосредоточено 341991 человек, занятых обрабатывающей промышленностью. Что же касается фабрично-заводских поселков, торгово-промышленных и кустарных сел, то несколько десятков из них (в том числе Павлово, Орехово-Зуево, Юзовка) были превращены в города или поселения городского типа еще Временным правительством, и здесь в полной мере сказывается городообразующая сила промышленности. Нет никакого сомнения, что даже мелкая ремесленная промышленность по всей России, не считая Польши, преимущественно ютится в городах, что видно из следующей таблицы, относящейся к 1910г.

То же явление наблюдается и в отношении торговли. К сожалению, сколько-нибудь достоверная торговая статистика в деревне до революции отсутствовала. Что же касается настоящего времени, то мы имеем вполне достоверную торговую статистику по целому ряду областей. Так, напр., по данным 1924г. в городах Сев.-кавказского края имелось 919 государственных, 1028 кооперативных и 19315 частных торговых предприятий, с оборотами в 115170000, 49400000 и 84596000 рублей, а в деревне 95 государственных, 1296 кооперативных и 8156 частных предприятий, с оборотами в 791000, 25339000 и 23283000 рублей. Как видно, торговый оборот городов превышал в 5 раз оборот деревни, несмотря на то, что численность сельского населения по меньшей мере в 7 раз превышает численность городского. Приведенные цифры не оставляют никакого сомнения в наличности концентрации в городах как торговли, так и промышленности.

Поиск по сайту: