 |
АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция
Организация международных рекламных кампаний
Международная рекламная кампания — это комплекс рекламных мероприятий, осуществляемых за пределами страны
рекламодателя — производителя или продавца товара. Участниками крупномасштабной международной рекламной
кампании помимо рекламодателя обычно являются рекламное агентство, расположенное в той же стране, где проводится
кампания, а также организации товаропроводящей сети: коммерческие агенты (национальные, региональные),
дистрибьюторы, дилеры.
Различают
три
метода
управления
международными
рекламными
кампаниями:
централизованный;
децентрализованный; смешанный.
Под централизованным понимается управление, при котором стратегические, тактические и творческие решения
принимаются в рекламном агентстве, которому утверждающий эти решения рекламодатель отводит роль центра
управления рекламной кампанией. Филиалы этого агентства или местные рекламные организации в странах или регионах,
где проводится кампания, лишь реализуют его решения.
При централизованном управлении предоставляется возможность выделить больше средств на предварительные
исследования, скоординировать рекламные кампании фирмы с рекламными мероприятиями ее отделений и коммерческих
агентов в различных районах. Основными достоинствами этого метода являются соблюдение во всех точках и на всех
уровнях сбыта выработанной концепции рекламной кампании и единообразия визуального и текстового представления
рекламы, обеспечение комплексности выполнения плана рекламных мероприятий.
Однако с повышением степени централизации возрастает опасность, что планы рекламных кампаний будут оторваны
от реальной действительности и, как следствие, не будут учтены в должной мере специфические условия сбыта на местах,
где могли бы быть проведены более обоснованные и оперативные мероприятия.
В настоящее время на мировом рынке рекламы наблюдается тенденция отхода от централизованного управления во
избежание принятия неэффективных авторитарных решений.
При децентрализованном управлении решения принимаются автономно рекламными агентствами, осуществляющими
рекламные мероприятия в странах, регионах. Отделения фирмы-производителя, а также ее коммерческие агенты
самостоятельно или через местные рекламные агентства создают отдельные рекламные программы, которые
объединяются в общую программу, утверждаемую руководством фирмы. В этом случае учитываются специфические
особенности сбыта в отдельных регионах. Вместе с тем способы создания таких программ в центре, отделениях и у
коммерческих агентов различаются. В результате рекламные кампании с трудом поддаются анализу и корректировке.
Принцип децентрализации целесообразно применять при дифференцированной товарной специализации филиалов,
когда учитываются частные изменения конъюнктуры рынка. В этом случае материнская фирма контролирует лишь
прибыль, а также окупаемость вложенных средств.
Филиалам и дочерним фирмам предоставляется возможность выбора рекламной политики, создания рекламных
материалов, проведения рекламных кампаний. Однако эта свобода, как правило, ограничивается товарной рекламой и не
распространяется на престижную рекламу.
Преимуществом децентрализации является быстрая реакция на новые веяния на конкретных рынках, а недостатком —
большие затраты на исследования, предваряющие рекламные кампании, а также на разработку и подготовку рекламных
материалов, поскольку выделяемые на эти цели денежные средства распределяются по отделениям, филиалам,
коммерческим агентам.
Управление, при котором решения принимаются рекламными агентствами на местах, но согласуются с центром,
называется смешанным. При этом методе в соответствии с планом-программой маркетинга определяются и формируются
общие для фирмы и ее отделений и коммерческих агентов цели и задачи рекламной деятельности и, соответственно,
рекламных кампаний, а конкретные программы рекламных выступлений разрабатываются на местах.
Таким образом, при смешанном управлении рекламной кампанией, с одной стороны, учитывается специфика
отдельных рынков, а с другой — устраняются нежелательные последствия от неожиданных действий на местах, так как
фирма контролирует рекламную деятельность своих отделений, филиалов, агентов. Если фирма выбирает смешанный
способ управления рекламными кампаниями, то она достаточно быстро реагирует на изменения конъюнктуры, но вместе
с тем подвергается опасности, поскольку расходы на рекламу на местах могут существенно возрасти. Поэтому
смешанный способ управления рекламной деятельностью, как и централизованный, предполагает усиленный контроль за
стоимостью рекламных кампаний.
Оптимальным считается тот метод управления, при котором снижаются затраты на рекламу, осуществляемую сразу в
нескольких регионах, и в то же время учитываются условия сбыта на различных рынках.
Выбор метода управления рекламной кампанией в первую очередь способствует унификации рекламной продукции,
степень которой зависит от стратегии маркетинга, определяющей способы воздействия на рекламную аудиторию.
При
недифференцированном
способе разработка рекламной идеи и производство исходных материалов
осуществляются централизованно. На местах в рекламные материалы вносится лишь небольшая конъюнктурная правка.
Дифференцированный способ обычно применяется для товаров, содержание и форма рекламы которых (визуализация,
тексты, музыкальное сопровождение) в значительной степени определяются спецификой различных сегментов
потребителей. При этом учитываются не только ограничения, установленные местными регулирующими.органами, но и
различия, предопределенные образом мышления и традициями населения в регионах, подвергаемых рекламному
воздействию. В то же время национальная специфика аудитории зачастую не определяется географическими границами,
например единая американская нация сегментируется, а нации стран Западной Европы сближаются, создавая все в
большей степени гомогенизированный рынок.
При дифференцированном способе реклама, как правило, создается силами местных рекламных агентств, которые
получают от рекламодателя только исходные материалы, необходимые для разработки, подготовки и осуществления
рекламы: характеристика товара, сведения о его особенностях, потребительских свойствах и достоинствах, базовые
рекламно-графические решения, например товарные знаки, методические указания, как применять элементы единого
стиля и т.д.
При проведении комплексных международных рекламных кампаний большое внимание уделяется их координации,
т.е. согласованию по времени, географии охвата и целевой направленности отдельных мероприятий, составляющих
комплекс. Такая координация осуществляется между рекламодателем, его филиалами и коммерческими агентами в
различных странах и регионах рекламным агентством, обслуживающим рекламодателя, и другими организациями,
участвующими в проведении кампаний.
Мировой рынок рекламы — это среда, в которой в условиях конкуренции осуществляются рекламные мероприятия,
направленные на экспортирование отечественных товаров и услуг. Современный рынок рекламы характеризуется
динамичностью: реклама мгновенно реагирует на события, происходящие на рынке. Одной из усиливающейся
тенденцией является обострение конкуренции в результате концентрации около половины мировой торговли в руках
многонациональных компаний (МНК). На рост конкуренции оказывают влияние также разграничение мира на
экономические зоны, а также трудности со сбытом, связанные с повышением требований к качеству и ассортименту
продукции, поэтому все острее встает вопрос о более совершенных формах и методах сбыта. На современном мировом
рынке темпы роста расходов на рекламу опережают темпы увеличения выпуска ВНП и инфляции.
Международное регулирование рекламной деятельности имеет трехъярусную
структуру:
•
стихийное рыночное регулирование;
•
регулирование, осуществляемое самими фирмами; государственное регулирование.
Создаются также рекламные ассоциации, которые контролируют рекламную деятельность своих членов. Они
защищают их профессиональные интересы, но в то же время служат связующим звеном между рекламными фирмами и
правительственными учреждениями, занимающимися вопросами рекламы. Как правило, рекламные ассоциации являются
авторитетными организациями, влияющими на рынок рекламы.
Эти ассоциации занимаются также стандартизацией и унификацией рекламной деятельности.
Помимо национальных существуют международные ассоциации (Международная рекламная ассоциация, Европейская
и Международная ассоциации рекламодателей и т.д.), которые контролируют рекламную деятельность в рамках мирового
рынка. Самыми активными членами, субсидирующими подобные ассоциации, становятся МНК, которые заинтересованы
в развитии организаций, ограничивающих рекламную деятельность.
Однако в настоящее время усиливается вмешательство государства в рекламную деятельность, поскольку в рекламных
ассоциациях, как и в любых организациях на общественных началах, отсутствует отлаженный механизм исполнения
принятых решений и наказания за нарушение этих решений. В промышленно развитых странах по законодательству
нельзя рекламировать товары, представляющие потенциальную опасность для потребителей, прежде всего в области
фармацевтики, санитарии и гигиены. Кроме того, в ряде стран регулируются взаимоотношения конкурентов (например, в
Германии запрещаются сравнения с конкурирующими товарами).
Транспортные услуги на мировом рынке
При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение предмета
транспортной операции между двумя и более странами.
Транспортные услуги различаются в зависимости от:
•
вида транспорта: водный (морской и речной); наземный (железнодорожный и автомобильный); воздушный
(авиационный);
•
трубопроводный; смешанный;
•
предмета транспортной операции (груз, пассажир, багаж);
•
транспортной характеристики товара: сухой (навалочные (уголь, руда), насыпные (зерно, цемент, фосфаты),
генеральные (штучные); наливной (нефть и продукты ее переработки, растительные масла, вино и др.);
•
периодичности перевозки (регулярные и нерегулярные);
•
порядка прохождения границы (перегрузочные и бесперегрузочные);
•
вида транспортно-технологической системы (контейнерная, паромная, лихтерная и др.);
•
вида сообщения (прямое, непрямое и др.).
Обычно процесс доставки товара в международной торговле включает: его перевозку от внутреннего пункта
производства до пограничного пункта (порта) страны - экспортера; международную транзитную или морскую перевозку
от пункта страны - экспортера до пограничного пункта (порта) страны-импортера (если между данными странами не
установлена общая сухопутная граница); транспортировку от пограничного пункта страны-импортера до внутреннего
пункта потребления товара.
Транспортные операции считаются международными, если они связаны с перемещением внешнеторговых грузов на
внешних относительно страны-продавца и страны-покупателя участках маршрута перевозки.
Международные транспортные услуги, являясь специфическим товаром, продаются и покупаются на международных
транспортных рынках, которые различаются в зависимости от видов транспорта, географических районов перевозки и
видов перевозимых грузов.
В более широком значении международные транспортные услуги включают помимо непосредственно перевозочной
деятельности различные сопутствующие операции: доставка груза от склада отправителя до ближайшего грузового
терминала, его погрузка на магистральные транспортные средства, перегрузка на другие виды транспорта в
промежуточных пунктах, выгрузка в пункте назначения, временное хранение груза в промежуточных пунктах и
переоформление перевозочных документов.
Расходы, связанные с выполнением сопутствующих транспортных операций и затраты по перевозке груза
магистральными видами транспорта образуют полные транспортные расходы грузовладельца.
Таким образом, в международном транспортном процессе помимо грузовладельцев и перевозчиков участвуют
различные хозяйствующие субъекты, включая операторов грузовых терминалов (стивидоров) в портах и на станциях. При
международных перевозках, особенно готовой продукции и полуфабрикатов, груз многократно последовательно
переходит от перевозчиков к операторам терминалов, от них снова к перевозчикам и т.д. Одновременно изменяются и
субъекты ответственности за груз.
Для защиты своих коммерческих интересов во всех географических пунктах, где осуществляются операции с его
грузами, грузовладельцы прибегают к услугам посредников-экспедиторов (в некоторых странах их называют фрахтовыми
агентами и др.).
По договору экспедиции грузовладелец поручает экспедитору выполнение точно оговоренных операций с его грузами,
например погрузку и выгрузку, хранение груза, оформление грузовых документов. Грузовладелец может доверить
экспедитору заключение от его имени и по его поручению договоров с перевозчиками; выполнение расчетов по фрахту с
перевозчиками и за стивидорские работы с операторами терминалов; выступление в судах и арбитражах на стороне
грузовладельца. Экспедитор по законам многих стран является комиссионером.
Развитая сеть посреднических организаций в большинстве стран мира позволяет грузовладельцам заключать договоры
непосредственно с экспедиторскими фирмами в каждом из интересующих их пунктов или договор с одним генеральным
экспедитором, которому поручается организовать перевозку в целом. Генеральный экспедитор заключает от имени
грузовладельца договоры с перевозчиками разных видов транспорта и с экспедиторскими организациями в пунктах
прохождения грузов.
Морской транспорт
Морской транспорт считается наиболее универсальным видом транспорта, который специализируется на
обслуживании международной торговли. В системе морского торгового судоходства зародились и получили развитие
основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров. Система
экономических и правовых отношений между участниками процесса перевозки на других видах транспорта развивалась в
той или иной степени под влиянием международной практики морского торгового судоходства. Морские перевозки
Морские перевозки осуществляются различными типами судов, которые подразделяются на:
1) грузовые суда, к которым относятся:
а)
суда универсального назначения, предназначенные для перевозки генеральных и насыпных грузов;
б)
ролкеры с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, используемые для перевозки колесной и гусеничной
техники, а также контейнеров и др.;
в)
контейнеровозы, применяемые для перевозки генеральных грузов в контейнерах между оборудованными
терминалами на регулярных линиях с мощными и устойчивыми потоками;
г)
лихтеровозы, предназначенные для перевозки грузов в смешанном морском и речном сообщениях;
д)
лесовозы;
е)
паромы, используемые для перевозки грузов в железнодорожных вагонах на линиях сравнительно небольшой
протяженности, характеризующихся устойчивым грузопотоком и высокой частотой отправки;
ж)
суда для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов к местам строительства объектов;
з)
балкеры, предназначенные для перевозки навалочных и насыпных грузов;
и)
рефрижераторные суда;
к) танкеры, применяемые для перевозки нефти и других жидких химических грузов; л) нефтебалкеры —
комбинированные суда, предназначенные для перевозки навалочных, насыпных и жидких грузов;
2)
пассажирские суда;
3)
ледокольные суда;
4)
гидрографические суда;
5)
аварийно-спасательные (буксиры-спасатели, плавучие краны и др.);
6)
служебно-вспомогательные (буксиры, бункеровщики, лоцманские суда и др.). В международном судоходстве
сложились две формы организации перевозок:
линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).
Международное линейное судоходство организуется морскими перевозчиками на устойчивых географических
направлениях международной торговли. Особенностями линейного судоходства являются закрепление судов на данном
направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки
оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, устанавливаемым перевозчиками. Линейные тарифы публикуются
в периодической специализированной печати и обычно стабильны в течение длительного времени. Эти тарифы
регулируются линейными конференциями, представляющими собой объединения судовладельцев, монополизировавших
перевозки грузов на конкретных направлениях. Остальные судовладельцы, эксплуатирующие суда на контролируемых
конференциями линиях (аутсайдеры), обычно применяют более низкие тарифы.
Основным документом при оформлении перевозки груза в международном линейном судоходстве является
коносамент.
Коносамент (bill of lading) — это документ, подтверждающий принятие товара для морской (или речной) перевозки и
обязывающий перевозчика выдать товар законному владельцу.
Коносамент является:
•
распиской, подтверждающей принятие к перевозке товара, обозначенного на лицевой стороне этого
документа;
•
контрактом на перевозку товара на оговоренных в нем условиях;
•
товарораспорядительным документом. Существует несколько видов коносамента:
•
коносамент на предъявителя (bearer), который предоставляет право каждому, кто является его владельцем,
распоряжаться товаром. Применяется крайне редко, поскольку не может гарантировать получение товара именно тем
лицом, которому он действительно предназначен;
•
именной коносамент (straight), выписываемый на конкретного получателя товара. Передача владения товаром
другому лицу может производиться только посредством специально оформленного заявления о переуступке (цессии);
•
ордерный коносамент (to order), согласно которому перевозчик должен доставить товар по указанию
обозначенной стороны. Этот коносамент может передаваться получателем третьему лицу посредством индоссамента, т.е.
передаточной надписи на этом документе. Индоссамент может быть именным и на предъявителя (in blanco).
Различают также бортовой коносамент, оформляемый на погруженный на борт судна груз, и коносамент на груз,
принятый к отправке, который применяется в случае, если товар сдан на склад для последующей отгрузки. В ряде
случаев после погрузки он заменяется на бортовой коносамент.
При необходимости выдачи грузополучателю части груза, оформленного ко 158
носаментом, могут быть выписаны так
называемые долевые коносаменты — деливери-ордера (delivery order), представляющие. собой фактически не
коносамент, а распоряжение получателя капитану о выдаче части груза после предъявления оригинала коносамента на
всю грузовую партию.
Иногда применяется сквозной коносамент — документ, на основе которого грузы транспортируются из порта
погрузки в порт назначения двумя и более судоходными линиями, действующими в соответствии с соглашением.
Выделяют также чистый и нечистый коносамент. Коносамент называют «чистым» (clean), если перевозчик не сделал
в нем замечаний относительно состояния перевозимого товара, и «нечистым» (fone), если в нем сделаны
соответствующие оговорки.
В отличие от линейного в трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не
закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую
в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов.
В торговом мореплавании применяются следующие виды фрахтования судов:
фрахтование на условиях рейсового чартера (voyage charter), который подразделяется на:
•
а) фрахтование на один рейс (single voyage), т.е. договор, по которому судовладелец за определенную плату
(фрахт) обязуется перевезти.обусловленный груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько
портов назначения;
•
б) фрахтование на последовательные рейсы (consecutive voyages), т.е. договор о перевозках большого
количества однородного груза в одном и том же направлении на одном и том же судне;
•
в) фрахтование по генеральному контракту (general contract), т.е. договор, по которому судовладелец обязуется
в течение определенного периода перевезти определенное количество груза;
•
фрахтование на условиях тайм-чартера (time-charter), которое в зависимости от способа определения
продолжительности аренды судна подразделяется на обычный тайм-чартер и круговые рейсы;
•
фрахтование на условиях бербоут-чартера (bare boat charter), или димайз- чартера (demise-charter), т.е. аренда
судна без экипажа.
Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве, заключаемый между морским
перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В
большинстве случаев он заключается при помощи посредника или фрахтового брокера.
В любом чартере содержатся обязательные условия, относящиеся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты
стивидорных работ и др.
Ниже приведены основные статьи чартера.
1.
Место и время заключения.
2.
Наименование сторон — фрахтователя и фрахтовщика (перевозчика) с указанием их местонахождения..
3.
Название и характеристика зафрахтованного судна: флаг, класс, год постройки, грузовая характеристика
судна. Флаг имеет значение в случае бойкота, запрета на заход в порты. Класс влияет на размер страховой премии.
4.
Мореходность судна, которая заключается в его способности противостоять обычным опасностям рейса и
доставить груз получателю в сохранном состоянии.
5.
Наименование и количество груза. Иногда используют и собирательные названия, например «любые
законные грузы» и т. д. Если фрахтователь не обеспечил требуемое количество груза, то за недогруз он обязан уплатить
«мертвый фрахт», а в случае недогруза против заявленного и имеющегося количества фрахтователь имеет право
требовать возмещения убытков.
6.
Место погрузки и выгрузки. Иногда указываются не только порты, но и причалы, места якорных стоянок, а
иногда — только участки побережья (рэндж).
7.
Позиция судна, т.е. начальная дата — лейдейс (laydays) и конечная дата — канселлинг (cancelling days).
Ранее начальной даты фрахтователь не обязан принимать судно под погрузку, а в случае прибытия судна после конечной
даты фрахтователь имеет право расторгнуть (канселлировать) чартер.
8.
Информация о прибытии судна.
9.
Распределение расходов по погрузке и разгрузке.
10.
Сталийное время, т.е. срок для выполнения погрузо-разгрузочных работ, определяемый условиями чартера
или обычаями портов.
11.
Демередж (штраф, который оплачивает фрахтователь за задержку судна сверх сталийного времени); диспач
(премия фрахтователю за сокращение сталийного времени (половина демереджа).
12.
Фрахт и его оплата. Ставки фрахта устанавливаются за единицу измерения количества груза (тонна, штука и
т.п.). Иногда единица измерения количества груза и единица, взятая за основу расчетов по фрахту, могут не совпадать.
Фрахт может также устанавливаться на основе люмпсум, т.е. как общая сумма. заранее обусловленная в чартере.
Расчеты по фрахту между судовладельцем и фрахтователем производятся как по количеству груза, сданному на месте
назначения, так и по погруженному (коносаментному).
13.
Время и место оплаты также могут быть разными (при подписании коносамента в порту отправления, после
прибытия судна в порт назначения, по окончании выгрузки и после окончательной проверки веса).
14.
Ледовая оговорка. Предусматривает условия освобождения судна от выполнения договора при
возникновении ледовой обстановки.
15.
Оговорка о забастовке.
16.
Военная оговорка.
17.
Оговорка об общей аварии и другие условия.
В начале 20-х гг. конкуренция на фрахтовом рынке привела к широкому распространению регистрации судов под
«удобными», или «дешевыми», флагами вследствие:
низких издержек при эксплуатации транспортного флота в результате снижения заработной платы плавсостава и
уменьшения его численности по сравнению с нормами, установленными законодательствами других стран; освобождения
от уплаты налогов на прибыль.
Регулирование международных морских перевозок
Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и
правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (1924
г.).
Брюссельским протоколом 1968 г. в эту Конвенцию были внесены некоторые изменения. Особое внимание в этой
Конвенции уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз.
Морские перевозки пассажиров и багажа регулируются Афинской конвенцией о морских перевозках пассажиров, их
багажа, транспортных средств и ручной клади. Международная морская организация
Международная морская организация (ИМО) — International Maritime Organization (1МО) была основана в 1958 г.
согласно Конвенции, разработанной в 1948 г. на Морской конференции ООН в Женеве. До 1982 г. она называлась
Межправительственной морской консультативной организацией. ИМО входит в число специализированных учреждений
ООН.
Местонахождение — Лондон (Великобритания).
ИМО приняла свыше 40 конвенций в различных сферах (безопасность на море, загрязнение моря и др.), большинство
из которых вступило в силу. Список конвенций ИМО с кратким изложением содержания можно получить в отделе
прессы и информации ИМО в Лондоне. Ниже приводится перечень некоторых конвенций (первая дата в скобках — год
принятия конвенции, вторая дата — год ее вступления в силу):
по вопросам безопасности:
Международная конвенция об охране человеческой жизни на море (1974/1980, International Convention for the Safety of
Life at Sea — SOLAS);
•
Международная конвенция о грузовой марке (1966/1968, International Convention on Load Lines — LL);
Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов на море (1972/1977, Convention on the
International Regulations for Preventing Collisions at Sea — COLREG);
•
Международная конвенция о безопасных контейнерах (1972/1977, International Convention for Safe
Containers — CSC);
Конвенция о международной организации для спутниковой системы морской навигации (1976/1979, Convention on the
International Maritime Satellite Organization — INMARSAT);
•
Международная конвенция о безопасности рыболовных судов (1977, Torremolinos International
Convention for the Safety of Fishing Vessels - SVF);
•
Международная конвенция о поиске и спасании на море (1979/1985, International Convention on Maritime
Search and Rescue — SAR);
по вопросам предотвращения загрязнения морей:
Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью
(1969/1975, International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties);
Конвенция о предотвращении загрязнения моря сбросом отходов и других материалов (1972/1975, Convention on the
Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matters — LDC);
no вопросам ответственности:
•
Конвенция о гражданской ответственности при морских перевозках расщепляемых материалов
(1971/1975, Convention Relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material — NUCLEAR);
•
Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный загрязнением
нефтью (1969/1975, International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage — CLC);
no другим вопросам:
•
Конвенция по облегчению международного судоходства (1965/1967, Convention on Facilitation on
International Maritime Traffic);
Конвенция о борьбе с противоправными действиями против безопасности морской навигации (1988/1992, Convention
for the Supression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation).
•
В дополнение к конвенциям Ассамблея ИМО совместно с Комитетом по безопасности на море и
Комитетом по защите морской среды принимает рекомендации, не являющиеся обязательными для государств-членов, по
различным вопросам (грузовые перевозки, технология, окружающая среда, судоходство, поиск и спасание на море,
радиосвязь, подготовка кадров).
Основными целями ИМО являются:
•
расширение сотрудничества между правительствами по всем техническим вопросам международного
морского судоходства;
содействие принятию наилучших стандартов в области безопасности на море, морской навигации, предотвращения и
борьбы с загрязнением моря с судов, борьбы с загрязнением окружающей среды.
ИМО имеет следующую структуру:
•
Ассамблея;
Совет;
четыре главных комитета:
•
Комитет по безопасности на море (Maritime Safety Committee);
•
Комитет по правовым вопросам (Legal Committee);
Committee)
•
Комитет по защите морской среды (Marine Environment Protection
; Committee);
Комитет по техническому сотрудничеству (Technical Co-operation
•
секретариат.
Ассамблея, состоящая из представителей государств-членов, является высшим органом ИМО. Она
собирается раз в два года, могут созываться и чрезвычайные сессии. Ассамблея принимает программу и
бюджет, а также решения о проведении финансовых мероприятий, избирает членов Совета и по его предложению
утверждает кандидатуру генерального секретаря.
Совет состоит из представителей 40 государств -членов, избирающихся сроком на два года по следующему принципу:
•
а) 10 из группы стран, в наибольшей степени заинтересованных в международных морских перевозках;
б)
10 из группы стран, в наибольшей степени заинтересованных в международной морской торговле;
в)
20 из группы стран, имеющих особые интересы в области морского судоходства, избрание которых
одновременно должно обеспечивать представительство в Совете всех географических регионов мира.
Совет является исполнительным органом ИМО, собирается дважды в год и между сессиями Ассамблеи является
главным органом ИМО. Он не уполномочен направлять правительствам рекомендации по вопросам безопасности на море
и предотвращению загрязнения морей. Совет координирует деятельность органов ИМО,
рассматривает программу и бюджет, комментирует доклады комитетов перед их передачей на рассмотрение Ассамблеей
и назначает генерального секретаря.
Комитеты открыты для всех государств-членов. Комитет по безопасности на море обсуждает все вопросы, связанные
с техникой безопасности судов. Для решения специальных вопросов созданы 11 подкомитетов (по безопасности судов,
морской связи, поискам и спасанию, противопожарной безопасности и др.). Комитет по правовым вопросам решает
правовые вопросы при выполнении задач ИМО. Комитет по защите морской среды в основном занимается проблемами
загрязнения моря с судов, координирует действия ИМО в этой области и работает в тесном сотрудничестве с Программой
развития ООН. Комитет по техническому сотрудничеству координирует проекты помощи развивающимся странам.
Комитет по облегчению международного судоходства работает над упрощением формальностей в сфере морского
судоходства, особенно над упрощением формальностей в портах.
Секретариат, состоящий из шести отделов (безопасности судов, морской среды, правовых вопросов и международных
связей, конференций, технического сотрудничества и управления), возглавляется генеральным секретарем, который имеет
заместителя.
Программа технического сотрудничества должна помочь правительствам при реализации конвенций и другого
инструментария, разрабатываемого ИМО.
Особое внимание ИМО уделяет реализации таких своих проектов, как Всемирный морской университет в Мальме
(Швеция), Морская транспортная академия ИМО в Триесте (Италия), Морская транспортная академия ИМО и
Международный институт морского права ИМО в Ла -Валлетте (Мальта).
Воздушный транспорт По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), на долю
международного воздушного транспорта приходится более 54% от общего объема всех регулярных авиационных
перевозок в мире.
Международные авиаперевозки Международным полетом считается всякий полет, при котором воздушное судно
пересекает государственные границы двух стран. Международной воздушной перевозкой называется всякая перевозка,
осуществляемая на воздушных судах, при которой место отправления и место назначения независимо от того, имелась ли
перегрузка или перерыв в перевозке, расположены: • на территории двух государств;
на территории одного и того же государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства.
Международная воздушная перевозка может быть: коммерческой (осуществляемой гражданскими воздушными
судами за плату) и некоммерческой (бесплатной).
При международном воздушном сообщении могут перевозиться пассажиры, багаж, груз и почта. Перевозка
пассажиров, багажа и груза регулируется двусторонними и многосторонними соглашениями, а также Конвенцией об
унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.).
Международная воздушная перевозка почты осуществляется с соблюдением правил международных почтовых
соглашений.
Полеты на международных воздушных линиях по форме их выполнения можно классифицировать:
на регулярные (выполняемые в соответствии с условиями соглашений о воздушном сообщении между государствами);
на нерегулярные (выполняемые на основании специальных разрешений на разовые полеты): дополнительные,
специальные, чартерные. Регулярные авиаперевозки
Регулярные рейсы — это рейсы, выполняемые в соответствии с опубликованным расписанием по договорным
авиалиниям. В расписании указаны маршрут полета, промежуточные пункты посадок, время вылета и прилета в каждый
пункт маршрута, частота движения и тип самолета. Изменение этих условий выполнения регулярных рейсов может быть
произведено только при взаимном согласии договаривающихся государств.
Регулярные авиаперевозки оплачиваются по
международным авиационным тарифам,
опубликованным и
неопубликованным..
Опубликованные (сквозные) тарифы — это тарифы и сборы от аэропорта отправления до аэропорта назначения,
помещенные в тарифных справочниках. Если между двумя пунктами имеется опубликованный (сквозной) тариф, то
перевозка должна осуществляться только по этому тарифу.
Неопубликованные тарифы — это тарифы, которые при отсутствии опубликованного (сквозного) тарифа между
данными пунктами образуются двумя способами:
а)
путем прибавления к опубликованному (сквозному) тарифу дополнительной суммы, так называемой суммы
«эд-он». Суммы пропорциональных тарифов «эд-он» публикуются на «оранжевых страницах» справочников APT и ACT;
б)
при отсутствии пропорционального тарифа — путем сложения участковых тарифов отдельных сквозных
участков перевозки с соблюдением соответствующих правил построения тарифов. 162
Большинство тарифов не опубликовано, их нет в тарифных справочниках и других официальных тарифных изданиях.
Кроме того, каждая авиакомпания разрабатывает свои неофициальные тарифы, которые в основном являются закрытыми
и составляют коммерческую тайну авиакомпании.
Регулированием международных авиационных тарифов занимается Международная ассоциация воздушного
транспорта (ИАТА). Официальные международные авиатарифы опубликованы в справочниках Air Pussenger Tariff (APT)
и Air Cargo Tariff (ACT).
В справочнике по пассажирским тарифам APT опубликованы все официальные международные пассажирские
авиатарифы, а также правила, которые регулируют построение и применение тарифов, скидок, сборов и маршрутов
перевозки.
Тарифы и сборы, содержащиеся в этом справочнике, а также экскурсионные тарифы, включая инклюзив-тур (АРТ-
ИТ), указаны в расчете на одного пассажира и применимы к воздушной перевозке по маршрутам, указанным в
справочнике, от аэропорта отправления до аэропорта назначения. Кроме того, они включают тарифы сборов за транзит,
наземную транспортировку, а также других сборов, взимаемых правительственными органами.
В справочнике по авиационным грузовым тарифам ACT опубликованы все правила построения и применения
грузовых тарифов на мировых авиалиниях. Помимо этого в разделе «Правила по странам» указаны особенности грузовых
перевозок в каждой стране мира.
Грузовые тарифы, указанные в справочнике, применяются только для перевозок от пункта отправления до пункта
назначения и не включают сборы за доставку грузов в аэропорт отправления, хранение грузов, их страхование,
выполнение таможенных формальностей и т.д.
Как правило, международные авиатарифы устанавливаются на двусторонней основе путем соглашений между
авиакомпаниями, эксплуатирующими одни и те же авиалинии. Но по одному и тому же маршруту осуществляют
перевозки многие авиакомпании. Кроме того, тарифы, установленные между теми или иными пунктами, затрагивают
интересы авиакомпаний, выполняющих полеты на смежных авиалиниях. Поэтому международные тарифы выходят за
пределы двусторонних соглашений между авиакомпаниями и образуют сложную систему, включающую различные виды
тарифов для перевозки между двумя пунктами и более.
На систему международных авиатарифов влияет также целый ряд факторов: расстояние между пунктами, спрос на
перевозки, тарифы, предлагаемые другими видами транспорта, наличие чартерных перевозок, несбалансированность
авиаперевозок по направлениям, различные интересы перевозчиков, агентов, отправителей и пассажиров.
Все эти факторы учитываются ИАТА при разработке системы международных авиатарифов. Система тарифов и
правила их построения и применения разрабатываются авиакомпаниями — членами ИАТА на конференциях по
воздушным перевозкам, которые проводятся, как правило, один раз в два года.
Международные авиационные тарифы могут быть подразделены на:
•
пассажирские;
•
багажные;
•
грузовые.
Пассажирские тарифы классифицируются на нормальные (сквозные и пропорциональные) и специальные.
Сквозные тарифы — это опубликованные тарифы от пункта отправления до пункта назначения, которые различаются
по классу предоставляемого обслуживания, сезонности перевозки и виду оформления перевозки.
В зависимости от класса обслуживания пассажирские тарифы подразделяются на тарифы экономического
(туристического) класса и тарифы первого класса.
Термин «экономический класс» применяется во всем мире для обозначения более низкого класса обслуживания.
Иногда для обозначения этого же понятия может применяться термин «туристический класс».
Термин «первый класс» используется для обозначения наиболее высокого класса обслуживания. Тариф первого
класса, как правило, в 1,5 —2 раза выше тарифа экономического класса. Перевозка по тарифу первого класса
предоставляет пассажиру некоторые льготы в обслуживании на земле и на борту, в частности бесплатная перевозка 30 кг
багажа вместо 20 кг по экономическому классу, бесплатные алкогольные напитки, более широкий ассортимент блюд на
борту, повышенный комфорт в салоне самолета.
Промежуточный класс обслуживания между первым и экономическим классами называется бизнес-классом. Бизнес-
класс предполагает улучшенное обслуживание пассажиров, которые платят по полному тарифу экономического класса.
По сезонности перевозки тарифы подразделяются:
•
на высший (летний тариф — пик-сезон),
•
на низший (зимний тариф — вне сезона),
•
на тариф промежуточного сезона (шоулдер-сезон).
•
По виду оформления перевозки тарифы подразделяются:
•
на перевозку в одну сторону («туда»),
•
на перевозку «туда и обратно»,
•
на перевозку по круговому маршруту.
К классификации тарифов по виду оформления перевозки могут быть отнесены и каботажные тарифы (перевозка по
территории одного и того же государства). Как правило, они могут применяться только перевозчиками данной страны.
Другие перевозчики могут использовать эти тарифы только по специальному разрешению уполномоченного перевозчика
или правительственных органов. При отсутствии такого разрешения каботажные тарифы, указанные в справочниках,
могут использоваться только для информации.
Если нет сквозного опубликованного тарифа между какими -нибудь пунктами по требуемому маршруту, применяются
пропорциональные тарифы (суммы «эд-он»).
К специальным тарифам относятся различные экскурсионные и льготные тарифы.
Особенностью всех специальных тарифов является то, что их применение ограничено определенными условиями, и
то, что перевозка с применением этих тарифов может быть продана не широкой публике, а только определенной
категории пассажиров.
Экскурсионные тарифы применяются, как правило, для перевозки туристических групп. Применение этих тарифов
регулируется особыми правилами и определенным сроком, до и после которого они являются недействительными.
Стоимость перевозки по этим тарифам зависит от сезона, в котором они применяются: пик-сезон, шоулдер-сезон или
вне сезона. Экскурсионные тарифы опубликованы в специальном разделе справочника APT.
Наибольшее распространение среди экскурсионных тарифов получили тарифы инклюзив-тур, особенностью которых
является то, что перевозка оплачивается в оба конца вместе с услугами за экскурсионное обслуживание, а также то, что
этот тариф, как правило, объявляется только для агентов туристических фирм. Пассажир оплачивает стоимость всего
тура, включая воздушную перевозку и наземное обслуживание.
К льготным тарифам относятся как тарифы со скидками с основных нормальных тарифов, так и специально
установленные льготные тарифы для различной категории пассажиров (дети, семьи, студенты, экипажи морских судов,
турагенты и др.).
Специальные пассажирские тарифы носят ярко выраженный зональный характер, имеют ограничения по сроку
действия, периоду их применения и зависят от количества пассажиров в группах и условий перевозки.
Наиболее дешевыми пассажирскими тарифами являются блок-чартерные тарифы, которые применяются для
реализации свободной емкости самолетов на регулярных рейсах, как правило, в осенне-зимний период. Для этой цели на
самолете устанавливается определенное количество мест, которые продаются по чартерной цене.
Особенность блок-чартерных тарифов состоит в том, что они являются полуофициальными, устанавливаются в
зависимости от конъюнктуры данного рынка и ежегодно пересматриваются. Они никому не объявляются, а
предоставляются турфирмам конфиденциально в зависимости от количества пассажиров, которое турфирма или
организация предлагают к перевозке по данному тарифу.
Багажный тариф — норма бесплатного провоза багажа, как зарегистрированного, так и незарегистрированного,
которая определяется классом обслуживания. Для первого класса она составляет 30 кг, для экономического класса — 20
кг. В зависимости от класса обслуживания эта норма распространяется на всех пассажиров, имеющих билет с оплатой не
менее 50% тарифа.
Багаж, перевозимый сверх нормы бесплатного провоза, подлежит оплате пассажиром. Багажный тариф за 1 кг
определяется как 1 % от применяемого на данном маршруте прямого нормального сквозного тарифа первого класса в
одном направлении независимо от класса, которым следует пассажир.
Существуют также специальные багажные тарифы на отдельные категории багажа (спортивное снаряжение,
дипломатический багаж и др.).
Грузовые тарифы на международных воздушных линиях разделяются на три вида: основные: нормальные (до 45 кг),
количественные (более 45 кг), минимальный сбор; классовые; специальные.
Основные тарифы — это стандартные тарифы, установленные для оплаты за провоз 1 кг груза от пункта отправления
до пункта назначения. Они являются наиболее распространенными при перевозке всех видов груза, за исключением
некоторых случаев, когда применяются льготные специальные и классовые тарифы.
Нормальные тарифы являются базовыми для определения скидок или доплат при образовании классовых,
количественных и специальных тарифов. Их преимуществом является простота использования.
Количественные тарифы в основном применяются авиакомпаниями, эксплуатирующими самолеты большой
вместимости. Они предусматривают скидку по дополнительным весовым категориям. Например, для весовой категории
45 кг предоставляется скидка от нормального тарифа в размере 25%. Число весовых категорий различно в разных зонах
перевозки. Для Европы установлена только одна весовая категория — 45 кг, а на маршрутах в направлении Северной
Америки допускаются весовые категории 100, 300, 500 кг, по которым предоставляются скидки в размере 50, 60 и 70%
соответственно от нормального тарифа.
Минимальный сбор представляет собой минимальную оплату за отправку груза, взимаемую за одну отправку в том
случае, если плата за перевозку по нормальному грузовому тарифу окажется ниже минимального сбора. Уровень
минимального сбора на разных маршрутах отличается. Во многих случаях он равняется стоимости перевозки по
нормальному тарифу груза весом 5 кг. Минимальный сбор указывается в тарифных справочниках с обозначением «М».
Классовые тарифы применяются для перевозки грузов определенного класса. Они выражаются в определенном
проценте к нормальному грузовому тарифу до 45 кг. Классовые тарифы устанавливаются на виды груза, требующие
особых условий для перевозки: живые животные; клетки для животных; ценный груз; человеческие останки в гробу;
несопровождаемый багаж; печатная продукция и др.
Классовые тарифы исчисляются на основе нормального сквозного тарифа до 45 кг, который умножается на
соответствующую процентную надбавку, затем округленный результат умножается, на вес отправки.
Процентная надбавка зависит от класса груза и зоны перевозки и составляет от 150 до 300% от нормального грузового
тарифа до 45 кг. Например, за перевозку ценных грузов (золота, платины, драгоценных камней, банкнот, ценных бумаг и
т.д.) взимается плата в размере 200% от нормального грузового тарифа до 45 кг для всех зон ассоциации.
Специальные тарифы (корейты) — это льготные грузовые тарифы со скидкой. Они применяются для перевозки
определенных категорий грузов от/до определенных пунктов только в одном направлении. Корейты имеют преимущество
по сравнению со всеми другими тарифами. Они публикуются вместе с основными грузовыми тарифами на «желтых
страницах» справочника ACT и имеют кодовые цифровые обозначения, определяющие характер груза. Кодовый номер
корейта состоит из четырехзначного числа рядом с наименованием груза, например: корейт 4499 — машины и части, 0007
— овощи и фрукты и т. д.
Скидки, предусматриваемые при использовании корейта, различаются в зависимости от зоны применения. Так, в
Европе они составляют от 40 до 70% от нормального тарифа до 45 кг, а при североатлантических перевозках — до 90%.
Применение специальных грузовых тарифов согласовывается между авиакомпаниями, совместно эксплуатирующими
данную авиалинию. Все предложения об установлении корейта направляются в комитет ИАТА по корейтам, который
рассматривает эти предложения на своих совещаниях по корейтам три раза в год.
Специальные службы маркетинга авиакомпаний следят за состоянием мировых авиационных тарифов и выдают
рекомендации по их применению коммерческим директорам и своим представительствам за границей. На основе этих
рекомендаций вырабатывается тарифная политика, направленная на обеспечение загрузки и рентабельности
международных авиалиний. Разрабатываются также практические рекомендации по построению и применению всех
видов пассажирских и грузовых авиатарифов, особенно специальных и льготных с целью увеличения загрузки на рейсах
авиакомпаний прежде всего во внесезонные периоды, когда наблюдается спад в перевозках. Так, специальные грузовые
тарифы (корейты) используются для привлечения дополнительных грузовых перевозок, которые без их применения были
бы неосуществимы, а также для привлечения дополнительных категорий грузов. Поскольку, как уже отмечалось, корейты
устанавливаются для определенного рода грузов между определенными пунктами, они в основном активизируют
дополнительный спрос. В этом заключается их эластичность по сравнению с другими видами тарифов.
Важной особенностью специальных грузовых тарифов является то, что их можно устанавливать в любое время года и
на любой период, не дожидаясь решений конференции ИАТА, поэтому их применение способствует обеспечению
дополнительной загрузки.
Применение скидок с грузовых тарифов также является одним из инструментов влияния на рынок. Размер скидок
устанавливается в зависимости от зон ИАТА, например в Европе они составляют от 40 до 70% от нормального тарифа. Их
размер зависит от таких факторов, как характер и ценность груза, потенциальные возможности спроса на перевозки,
размер отдельных отправок, стоимость обработки, степень воздействия на соотношение доходов и расходов по перевозке.
Во внимание принимаются также провозная способность самолетов, эксплуатируемых на данной авиалинии, и
ожидаемый поток грузов, который может иметь место в случае установления льготных тарифов. Нерегулярные
Поиск по сайту: