Розвиток транспортного комплексу оцінюється на основі системи показників

Загальний обсяг перевезень (відправлення) вантажів, тобто кількість (маса) вантажів, що перевозяться, визначається у тоннах, а також з розподілом за видами транспорту. У загальному обсязі перевезення вантажів виділяють перевезення у контейнерному та пакетованому вигляді. Крім того, розмір перевезень вантажів в тоннах визначається по укрупненій номенклатурі продукції: кам’яному вугіллю, нафті та нафтопродуктам, військовим вантажам, зерну, продовольчим товарам, що швидко псуються. Показник обсягу перевезень вантажів у тоннах дозволяє збалансувати розвиток транспорту з потребами інших галузей. Цей показник відображає мету транспорту, а відповідно і його кінцеві наслідки, тому він є головним та вихідним для розрахунку інших.

Велика залежність між обсягами виробництва продукції та перевезень продукції дає можливість для попереднього визначення обсягу перевезень вантажу використовувати коефіцієнти перевезень, які показують, яка частина виробленої продукції буде перевозитись. Ці коефіцієнти по різних видах продукції різні, що пов’язано головним чином з кількістю продукції, що споживається на місці виробництва. Для визначення обсягу перевезень за допомогою коефіцієнта перевезень необхідно обсяг виробництва того чи іншого продукту перемножити на відповідний коефіцієнт перевезень.
Використовуються і інші методи визначення обсягу перевезень вантажу. Серед них важливим є балансовий. За цим методом складають районні баланси виробництва та споживання окремих видів продукції, які є основою для розробки транспортних балансів. Транспортні баланси використовуються для виявлення напрямків вантажопотоків та їх розподілу за видами транспорту. Визначена потреба у загальному обсязі перевезень вантажів повинна бути обґрунтован а необхідними ресурсами, тобто рухомим складом, ресурсами палива та енергії, робочої сили тощо.
Другим головним показником роботи транспорту є вантажообіг, який вимірюється у тонно-кілометрах. Цей умовно-натуральний показник характеризує фізичний обсяг роботи, який необхідно виконати для того, щоб здійснити перевезення вантажів із пункту виробництва до пункту споживання. Вантажообіг визначається шляхом множення обсягу перевезень вантажів на відстань перевезення і вимірюється у тонно-кілометрах. Вантажообіг планується у тарифних тонно-кілометрах., що визначаються на основі опублікованих у тарифних довідниках найкоротших відстанях між станціями відправлення та прибуття вантажу. Виходячи з цього показника, вантажовідправник розраховується з підприємствами транспорту. Для визначення потреби в паливі, енергії та інших матеріальних ресурсах розраховується експлуатаційний вантажообіг, який більше тарифного за рахунок перевезень від підприємств (а не станцій відправлення) до тарифних станцій відправлення, від станцій прибуття до підприємств розвантаження, а також за рахунок перевезення вантажів по кружних напрямках замість найкоротших. Завдання планування розвитку транспорту полягає не тільки у визначені загального обсягу перевезень та вантажообігу, але і в розподілі перевезень за різними видами транспорту. Раціональний розподіл перевезень між видами транспорту, координація їх роботи забезпечує комплексний розвиток всіх видів транспорту, що дозволяє не тільки покращити використання транспортних засобів, але і значно скоротити транспортні витрати.
При розподілі перевезень вантажів між різними видами транспорту виходять із техніко-економічних переваг кожного із них. Перевагу повинен мати той вид транспорту, який забезпечує мінімальні витрати транспортування, найшвидшу доставку вантажів споживачу і з найменшим обсягом вантажно-розвантажувальних робіт. Різні види транспорту в неоднаковій мірі відповідають цим умовам, тому необхідно розвивати різні види транспорту. З метою зниження транспортних витрат у народному господарстві, оптимального розподілу перевезень між видами транспорту, виявляють вантажопотоки, які доцільно здійснювати у змішаному перевезенні, тобто двома або більше видами транспорту, тому особлива увага приділяється розвитку транспортних вузлів, де взаємодіють різні види транспорту та здійснюється передача вантажів з одного на інший вид транспорту. При плануванні перевезень вантажів широко використовуються економіко-математичні методи. Сутністю широко відомої транспортної задачі є досягнення мінімуму транспортних витрат на перевезення продукції на основі раціонального прикріплення районів виробництва та споживання продукції.

В Україні із сотень тисяч вантажів, які щорічно перевозять, державні плани перевезень складають лише щодо дев’яти видів вантажів: 1) кам’яне вугілля, 2) нафта, 3) нафтопродукти, 4) залізна руда, 5) чорні метали, 6) хлібні вантажопотоки, 7) вантажі лісу, 8) будівельні матеріали, 9) мінеральні добрива. Питома вага цих перевезень становить близько 80% від усього обсягу, з інших, не масових вантажів (20%), виконують, головним чином, лише орієнтовні розрахунки.

Пасажирообіг у позаміському сполученні можна визначити двома шляхами:

1) як добуток показників транспортної рухомості населення і кількості населення.

2) як добуток кількості пасажиро-кілометрів на 1 гривну доходів і розміру грошових доходів населення.

Внутрішньоміський пасажирообіг визначається шляхом перемноження обсягу пасажиропотоку на середню дальність поїздки.

Обсяг пасажиропотоку (кількість пасажирів, що перевозяться) залежить від чисельності міського населення та його транспортної рухомості. Основою визначення транспортної рухомості є звітні дані, скориговані з урахуванням дії чинників, що обумовлюють зміну соціального стану населення, його чисельності, території міста та зміни його інфраструктури, взаємного розташування місць проживання та місць прикладання праці та інше.

Середня дальність поїздки у містах встановлюється на основі аналізу даних обслідувань пасажиропотоків. Періодичні обстеження пасажиропотоків проводяться для визначення змін середньої відстані поїздок у містах.

Статистичне навантаження залежить від співвідношення ваги і обсягу кожного вантажу. Для кожного виду вантажу вона є різною. Середнє статистичне навантаження встановлюється в залежності від складу вантажу, тобто питомої ваги кожного виду вантажу в загальному відправленні, складу вагонів і покращання використання вантажопід’ємності вагонів (раціонального завантаження вагонів). Показник середнього статистичного навантаження використовується і для розрахунку середнього добового навантаження вагону. Для цього загальний обсяг вантажів, що перевозяться в тонах, ділять на середньостатистичне навантаження на вагон і на кількість робочих днів в плановому періоді.

Тривалість обігу вагону - важливий техніко-економічний показник, що характеризує період часу від одного завантаження вагона до наступного завантаження цього ж вагона. Одиницею вимірювання є доба. Від нього залежить швидкість доставки вантажів, собівартість перевезень..
Поєднання взаємопов'язаних видів транспорту, які задовольняють потреби господарства й населення у перевезенні вантажів та пасажирів, утворюють своєрідну транспортну систему країни. Вона утворена лінійними елементами (шляхами сполучення всіх видів транспорту), точковими (пунктами зосередження вантажо-розвантажувальних робіт), рухомим складом (автомобілями, тепловозами тощо), службою перевезень. Серед точкових виділяють транспорті пункти (залізничні станції, річкові пристані, річкові і морські порти, автостанції, аеропорти) і транспортні вузли (місця сполучення різних чи однакових транспортних шляхів).

Основними факторами, що впливають на процес формування транспортної системи є соціально-економічні, природні, історичні та інші. Передусім галузевий склад транспорту, густота транспортних шляхів зумовлюються рівнем розвитку господарського комплексу і спеціалізацією території. Залежить транспорт і від економіко-географічного положення району (центрального в країні чи прикордонного). Важливу роль у формуванні транспортної системи відіграє густота населення, людність населених пунктів, маятникові міграції. З природних умов найбільше впливає рельєф і клімат. Особливо залежить від клімату авіаційний транспорт, менше – водний і сухопутний. Вплив природних умов з розвитком науково технічного прогресу поступово зменшується.

Транспортна політика держави являє собою комплексну програму дій за різними програмами діяльності транспортно-дорожнього комплексу (ТДК), включаючи його технічну модернізацію, адаптацію до ринкових умов господарювання, інституціональні перетворення у сфері форм власності, економічних відносин, системи управління, інтеграції до європейської та світової транспортних систем, кадрової та соціальної політики, економічної безпеки держави тощо. За останні роки суттєво посилилися тенденції глобалізації економіки, у зв'язку з чим підвищилися темпи зростання транснаціональних транспортних потоків на напрямках, що пов'язують Західну Європу з Східною, з країнами Азіатського континенту, Тихоокеанського басейну, Африки. Саме це вирішальною мірою визначає нині транспортну політику країн ЄС, інших держав Європи, стратегічним напрямом якої став розвиток трансєвропейських комунікації.

Форми і механізми державного регулювання розвитку транспорту зумовлені низкою чинників, зокрема:

- рівнем розвитку національної економіки та роллю транспорту в забезпеченні її ефективного функціонування;

- розвитком різних видів транспорту та їх порівняльною конкурентоспроможністю;

- наявністю та перспективами розвитку транспортних мереж;

- питомою вагою приватної власності в різних видах транспорту.

З усіх видів транспорту в Україні підлягає приватизації лише автомобільний (відповідно до Закону про малу приватизацію). Частково приватизують в окремих випадках водний транспорт. Проте головні види транспорту (залізничний, авіаційний, морський, трубопровідний та ін.) перебувають у державній власності і згідно з чинним законодавством приватизації не підлягають. Тому державне регулювання роботи транспорту в Україні є важливою проблемою.

Згідно з Законом України “Про транспорт” державне регулювання в цій галузі повинно забезпечувати наступне:

- своєчасне, повне та якісне задоволення потреб населення і суспільного виробництва в перевезеннях та потреб оборони України;

- захист прав громадян під час їх транспортного обслуговування;

- безпечне функціонування транспорту;

- додержання потрібних темпів і пропорцій розвитку національної транспортної системи;

- захист економічних інтересів України, законних інтересів підприємств і організацій транспорту та споживачів транспортних послуг;

- створення однакових умов для розвитку господарської діяльності підприємств транспорту;

- обмеження монополізму та розвиток конкуренції;

- координацію роботи різних видів транспорту;

- ліцензування окремих видів діяльності в галузі транспорту;

- охорону дозвілля від шкідливого впливу транспорту.

Державне управління діяльністю транспорту здійснюють за допомогою економічної (податкової, фінансово-кредитної, тарифної, інвестиційної) та соціальної політики, зокрема, надання дотацій на пасажирські перевезення). Державне регулювання в галузі транспорту здійснюють Міністерство транспорту України, місцеві Ради народних депутатів та інші спеціально уповноважені органи залежно від їхньої компетенції. Робота транспортної системи в світі характеризується довжиною мережі шляхів сполучення (30 млн. км.), рухомим складом (350 млн. автомобілів, 65 тис. суден, декілька мільйонів вагонів, сотні тисяч локомотивів), чисельністю зайнятих на транспорті (100 млн. чол.), вагою вантажів, що перевозяться (понад 100 млрд. т. на рік), вантажооборотом (45 трлн тонно-кілометрів на рік), пасажирооборотом (10 трлн пасажирокілометрів на рік). Всі шляхи сполучення та всі транспортні засоби світу в сукупності творять світову транспортну систему, яка постійно удосконалюється не тільки технічно, але й організаційно. У країнах з розвиненою транспортною системою окремі види тісно взаємопов'язані між собою. Завдяки цьому успіхом користуються нові форми співпраці та кооперації різних видів транспорту, у деяких країнах створено об'єднані міністерства транспорту. У зв'язку з цим виникли форми сумісної експлуатації декількох видів транспорту. Наприклад, безперевантажувальне сполучення у формі контейнерних перевезень: товар переміщується різними видами транспорту від відправника до отримувача без проміжних перевантажень. У Європі ведеться робота із створення трансєвропейської транспортно-енергетичної мережі, концепція якої з'явилась ще у 1990 році. Сутність концепції — у відпрацюванні чіткого механізму координації роботи різних видів транспорту, зокрема, у організації комбінованих (змішаних) перевезень з чіткою взаємодією різних видів транспорту. В країнах ЄС комбіновані перевезення становлять 4% від загального обсягу вантажообігу, а в окремих країнах — від 10 до 40%. На Німеччину та Францію припадає 90% від загального обсягу змішаних перевезень. Для комбінованого транспорту планується створення залізничного напрямку Північ—Південь, до якого буде залучена й Україна. Як перспективний напрямок планується організація перевезення навантажених автомобілів на залізничних платформах спеціалізованих вантажних поїздів, рух яких буде здійснюватись вночі зі швидкістю 160 км/год. Потяг довжиною 1500—2000 м здатний прийняти до 100 вантажівок. Розроблено 10 схем доставки вантажів комбінованими перевезеннями. Розвиток світової транспортної системи характеризується збільшенням шляхів сполучення і вантажних та пасажирських перевезень. При цьому зростання перевезень перевищує зріст довжини та розгалуженості транспортної мережі. У структурі транспортних шляхів найбільшу питому вагу мають автомобільні: понад 70%,. 1/5 частина припадає на авіалінії й лише 5% — на залізниці. Далі йдуть трубопровідний та внутрішній водний транспорт.

За обсягом вантажообороту перше місце займає морський транспорт — 70%; потім ідуть залізничний та автомобільний транспорт. Це пояснюється зростанням морських перевезень та їхньою середньою дальністю, значно більшою, ніж у інших видів транспорту. У вантажообігу світової транспортної системи переважають розвинені країни.

Залізничний транспорт надзвичайно важливий для внутрішніх перевезень. Система залізниць світу склалась на початку XX ст. Протягом перших десятиріч їхня довжина то збільшувалась, то скорочувалась. Скорочення припадало на період економічних криз, а також на загострення конкуренції з іншими видами, перш за все — автомобільним транспортом.

Визначний вплив на скорочення залізниць мала зміна напрямків вантажопотоків. З експлуатації знімались малозавантажені паралельні лінії та дрібні відгалуження, але загальна конфігурація залізниць не порушувалась.
Довжина залізниць світу становить приблизно 1,3 млн км. Більше половини експлуатаційної довжини припадає на розвинені країни і лише 1/5 — на ті, які розвиваються. Відповідно, у першому випадку щільність доріг набагато вища, ніж у другому. Найбільш висока вона у Бельгії, Німеччині, Швейцарії: 4—18 км/100 км2. У багатьох країнах цей показник не перевищує 0,1—0,5 км/100 км2. Є країни, які не мають залізниць: Кіпр, Лаос, Нігер, Чад, Бурунді, Ісландія тощо.

Залізнична мережа розвинених країн вирізняється високою пропускною здатністю. Цей показник залежить від кількості прокладених ліній. Більша частина доріг — одноколійна; двоколійні та багатоколійні становлять приблизно І/7-загальної довжини залізниць світу. Багатоколійні дороги розташовані на підходах до великих залізничних вузлів. Іноді у потужних індустріальних районах між постачальником та споживачем сировини прокладається декілька шляхів для безперебійної поставки вугілля, залізної руди тощо. У світі використовується кілька типів залізничної колії:
нормальна, широка, середня та вузька. До нормальної відносять західноєвропейську або стефенсонівську (1435 мм) та колію, що історично склалась на просторах Російської імперії (1524 мм). Перша переважає в більшості країн Європи, у Північній Америці, Північній Африці, Австралії, на Близькому та Середньому Сході. Друга — на території незалежних країн, що утворились на руїнах імперії. Широка колія буває двох видів: іберійська (1656 мм) та ірландська (1600 мм). Перша розповсюджена у Індії, Пакистані, Аргентині, друга — в Португалії, Ірландії, Шрі-Ланці. Середня колія теж буває двох видів: капська (1067 мм) та метрова (1000 мм). Першу будують у Японії, Індонезії, Новій Зеландії, ПАР, Австралії, у деяких країнах Тропічної Африки, другу — у країнах Індокитаю, у Бразилії, у віддалених районах Індії, Пакистані, деяких країнах Західної Африки. Вузька колія (600—900 мм) є у країнах Тропічної Африки та Центральної Америки. У цих регіонах вона іноді сусідує з середньою колією. На нормальну колію у світі припадає 75%, на середню — 17, на широку — 7, на вузьку — 2%. В Європі та Північній Америці 98% колії — нормальна та широка. Характерною особливістю цього виду транспорту є наявність великих за довжиною трансконтинентальних доріг. У Європі це Брест (Франція) — Париж — Берлін — Варшава — Москва; Єкатеринбург - Копенгаген — Гамбург
— Франкфурт-на-Майні — Мілан — Рим — Реджо-ді-Калабрія, Амстердам — Брюссель — Париж — Мадрид — Кадіс та багато інших, що перетинають континент у різних напрямках. Працює багатофункціональна тунельна дорога під Ла-Маншем, що з'єднала Францію та Англію. Найбільші трансконтинентальні залізниці в Америці: Галіфакс — Монреаль — Вінніпег — Ванкувер, Нью-Йорк — Чикаго — Сіетл — Сан-Франциско, Балтимор — Сент-Луїс — Лос-Анджелес, Буенос-Айрес — Вальпараїсо, Буенос-Айрес — Антофагаста. Споруджується залізниця, яка з'єднає північні райони Америки з південними. В Африці немає таких великих доріг. Виняток становлять дороги, прокладені у широтному напрямі на півдні материка: Лобиту — Бейра та Людеріц — Дурбан. В Австралії відома дорога Сідней — Перт. В Азії триває робота по об'єднанню залізничної мережі континенту: споруджується трансазіатська дорога від Стамбула до Сінгапуру (14 тис. км). В Індії побудована трансіндійська залізниця. У Росії діє Транссибірська магістраль Челябінськ — Владивосток. Паралельно їй прокладені Південносибірська та Сибірська магістралі. Після завершення будівництва залізниці в Китаї, яка з'єднає місто Ош (Киргизстан) з китайською транспортною системою для країн Центральної Азії з'явиться альтернативний російському китайський вихід до портів Тихого океану.
Рівень технічної оснащеності дуже важливий для характеристики розміщення залізничного транспорту. Ці показники найвищі у США та Західній Європі: там більша частина доріг укладена рейками важкого типу. На станціях широко застосовуються централізація управління та автоблокування, радіотелефони та телебачення. Рухомий склад — з потужних локомотивів та вагонів великої вантажності, пасажирських вагонів високої комфортності. На дорогах США та Західної Європи, Японії діють магістралі зі збільшеною швидкістю руху. Пасажирські поїзди тут курсують зі швидкістю 200—250 км/год. Застосування електричної тяги найбільш поширене в Європі. У країнах, що розвиваються, технічний рівень залізничного транспорту низький: застосовується різнотипний рухомий склад, здебільшого малопотужні локомотиви, вагони малої вантажності, значне місце належить паровій тязі.

У всьому світі спостерігається тенденція до зниження питомої ваги залізничного транспорту в загальному обсязі вантажо- та пасажироперевезень. Проте цей вид транспорту ще довго вестиме перед у транспортній системі світу.

Автомобільний транспорт почав розвиватись пізніше за залізничний. Він використовується для перевезень на близькі відстані, але з кожним роком зростає питома вага перевезень на великі відстані. З 30 млн. км. шляхової мережі світу 20 млн припадає на автомобільні шляхи. Цей вид характеризується наявністю шляхів з твердим покриттям, станом та розміщенням рухомого складу. Він більш розвинений там, де є розгалужена мережа шосейних шляхів та численний автомобільний парк. Це, перш за все, США, Японія, країни Західної Європи. Автопарк світу налічує понад 500 млн машин. Забезпеченість автомобілями населення різних країн світу має різні показники. Так, у США один автомобіль припадає на 1,5 чол., а у країнах, що розвиваються, —до кількох десятків чоловік на один автомобіль.
Для парку вантажних автомобілів розвинених країн світу властиве переважання машин з малою та великою вантажопідйомністю. Перші — для внутрішньоміських перевезень, а другі — для міжнародних. Значне місце займають спецмашини. У міжнародних та міжміських перевезеннях застосовують також автопоїзди з потужними двигунами, здатні замінити понад 60 автомобілів малої вантажності. Вони являють собою основну конкуренцію залізничному транспорту. Необхідною умовою розвитку автотранспорту є сучасні автошляхи. Найрозвиненішу мережу автошляхів мають ті країни, де розміщена значна частина автопарку світу: США, Західна Європа, Японія, Канада. Там споруджуються автобани — багатосмужні магістралі з високою пропускною здатністю. У країнах, що розвиваються, більше половини автошляхів — без твердого покриття, тому вони використовуються сезонно. Дороги з твердим покриттям побудовані там біля великих міст або у прибережній зоні. Мережа автошляхів погано розгалужена. На різних стадіях будівництва перебувають трансазіатська (Стамбул — Сінгапур), трансафриканська (Момбаса — Лагос), транссахарська та інші магістралі, які покликані сприяти розвитку автотранспорту та економіки цих держав. За розмірами вантажів, що перевозяться, автотранспорт перевершує решту видів транспорту, але за розмірами вантажообороту поступається залізничному та морському. Найбільш розвинений вантажний автотранспорт у США та Канаді, на частку яких припадає більше половини вантажообороту автотранспорту економічно розвинених держав. Частка автотранспорту в загальному вантажообороті у різних країнах має неоднакові показники. Так, у Австралії на автотранспорт припадає більше 50% вантажообороту внутрішнього сполучення усіх видів транспорту. У країнах Західної Європи — 45%, у Північній Америці — 20%, у країнах, що розвиваються, в Африці, Азії та Латинській Америці — 20—35%.

Пасажирооборот автобусних ліній світу перевищує пасажирооборот залізничного транспорту. Значна роль у пасажирообороті належить легковому транспорту. На його частку в економічно розвинених країнах припадає понад 70% пасажирообороту автотранспорту. Морський транспорт служить для зовнішньоекономічних зв'язків. Лише у деяких країнах, таких як Росія, США, Китай, Канада, Туреччина, Франція, морський транспорт здійснює міжрайонні внутрішні перевезення. Цей транспорт перевозить понад 80% зовнішньоторговельних вантажів. Це найбільш дешевий вид транспорту, бо експлуатація морських шляхів не вимагає більших витрат на утримання мережі, як у інших видах транспорту. Сучасні морські судна здатні перевозити вантажі будь-яких розмірів та ваги. Більша частина вантажообороту морського транспорту припадає на наливні вантажі — нафту й нафтопродукти. Суховантажі мають меншу питому вагу. В їхній структурі переважають основні масові вантажі, потім — генеральні та другорядні масові. Головною умовою безпечного функціонування світового торгового флоту є його постійне оновлення, збільшення тоннажності суден, підвищення потужності двигунів, збільшення швидкостей, автоматизація, поліпшення екологічних характеристик. Питома вага суден у віці понад 10 років становить понад 1/3 складу світового флоту, понад 25 років — 1/20. У країнах, що розвиваються, та країнах Східної Європи спостерігається тенденція до підвищення питомої ваги старих суден, а це підвищує небезпеку мореплавства. У структурі морського транспорту переважають спеціалізовані судна — танкери, рудовози, рефрижератори, лісовози, судна типу «Ро-Ро» з горизонтальним способом навантажувально-розвантажувальних робіт. Більше половини світового флоту становлять танкери, що пов'язано з розвитком світового нафтового ринку. Морський флот зосереджений у десятьох найбільших судновласницьких країнах світу: у США, Великобританії, Японії, Німеччині, Франції, Італії, Ліберії, Панамі, Греції, Норвегії. На їхню частку припадає 70% тоннажу світового флоту. До числа великих власників флоту належать також Швеція, Іспанія, Кіпр, Сінгапур, Індія, Данія, Нідерланди, Росія, Україна, Китай, Польща, Румунія, Естонія, Болгарія, В'єтнам, Південна Корея тощо. Судноплавні компанії багатьох країн реєструють свої судна під «зручним», або «підставним», прапором. Тому до великих судновласницьких країн належать Панама, Греція, Ліберія, Сінгапур, Кіпр, що надають «зручний» прапор. У цих країнах податки на прибуток у кілька разів нижчі, ніж у США, Німеччині, Японії, заробітна платня моряків значно менша, їхні права погано захищені, технічному стану суден приділяється менше уваги. Світовий флот зосереджений у руках декількох найбільших судновласницьких компаній. У кожній морській державі є одна або декілька великих компаній, на які припадає до 90% флоту країни. Це «Ніппон юсан», «Санко Кісен» — у Японії, «Сіленд сервіс» — у США, «Пенінсула енд Орієнтал Стім Невігейшн» — у Великобританії, «Сален» — у Швеції, «Бер гассен» — у Норвегії тощо. Серед найбільших монополій — нафтовидобувні компанії «Ексон», «Мобайл Ойл», «Тексако», «Бри-тиш Петролеум» та ін.

У світі налічується понад 2000 морських портів різної величини. До найбільших відносяться порти з вантажо-оборотом понад 10 млн т. Біля 20 портів мають вантажо-оборот понад 40 млн т: Роттердам, Сінгапур, Марсель, Гавр, Антверпен, Гамбург, Генуя, Лондон, Аперпорт (група портів у гирлі річки Делавер), Новий Орлеан, Нью-Йорк, Гемптон, Ванкувер, Сан-Себартьян, Кобе, Йокогама, Нагоя, Кітакюсю, Кавасакі. Морські шляхи, залежно від характеру їхнього використання, поділяються на міжнародні океанські, міжнародні морські, шляхи регіонального значення та внутрішні або каботажні шляхи. За інтенсивністю судноплавства основне місце належить Атлантичному океану, потім ідуть Тихий та Індійський океани. Міжнародні регіональні морські перевезення здійснюються у морських басейнах: Середземноморському, Північноморському, Балтійському, Карибському. Головні вантажі морського транспорту — нафта й нафтопродукти, залізна руда, зерно, кам'яне вугілля, сировина та напівфабрикати для алюмінієвої промисловості, фосфорити, ліс та лісоматеріали. Нафтовантажі доставляються морським транспортом до портів Атлантичного океану з країн Близького та Середнього Сходу, Латинської Америки. З цих же країн нафту перевозять до портів Японії й деяких інших країн.

Вантажопотоки зерна спрямовуються з країн-експортерів (США, Канада, Австралія, Аргентина) до країн Західної Європи, Японії, деяких країн Азії, Африки та Латинської Америки. Цукор транспортують з Філіппін, Індонезії, Домініканської республіки — до Європи та Північної Америки. Бавовну везуть з Індії, Єгипту, США, Мексики, Бразилії — до країн Європи, Японії. Внутрішній водний транспорт перевозить вантажі та пасажирів по річках, озерах та штучних водоймищах. За вантажооборотом та пасажирооборотом цей вид транспорту поступається усім іншим. За чисельністю суден він переважає морський транспорт, але за загальною тоннажністю поступається йому у півтора десятки разів. У структурі внутрішнього водного транспорту переважають наливні судна. Найбільш розвинений цей транспорт у США, Німеччині, Канаді, Франції, Нідерландах, Бельгії, Росії, Україні, Угорщині, Словаччині. На США припадає більше половини вантажообороту водного транспорту економічно розвинених країн світу. Основні вантажі: нафта, нафтопродукти, вугілля, кокс, будівельні матеріали. У цій країні розміщення виробництва, конфігурація внутрішніх водних шляхів, напрямок основних вантажопотоків органічно збігаються, що стимулює подальший розвиток внутрішнього водного транспорту. Внутрішні водні шляхи проходять через території переважної більшості штатів. Вони включають річки великої протяжності, канали, міжбасейнові сполучення, систему Великих озер. Найважливіші у системі внутрішнього водного транспорту: річка Міссісіпі з Міссурі, Огайо, Теннессі, Великі озера (Верхнє, Мічиган, Гурон, Ері, Онтаріо). Великі озера пов'язані між собою та мають вихід до океану річкою св. Лаврентія, Баржевим каналом та річкою Гудзон. Важливе значення має також Береговий канал завдовжки 4 тис. км, розташований у прибережній смузі Атлантичного океану. Він з'єднує найбільші міста узбережжя та гирла річок, що впадають до океану, оптимізуючи таким чином внутрішню річкову систему та каботажне плавання. Система водних шляхів Західної Європи, на відміну від США, зорієнтована на зовнішню торгівлю, і тому в перевезеннях переважають малі обсяги. Найважливішими водними шляхами Західної Європи е Рейн з притоками Майн, Неккер та ін., Везер, Ельба, Одер, Вісла, Маас, Шельда, Рона, Дунай. У єдину систему вони з'єднані завдяки каналам. У Східній Європі найбільші річкові системи: Волга з притоками, Дніпро з притоками, Північна Двіна. Річкові системи як Західної, так і Східної Європи, завдяки каналам та іншим гідротехнічним спорудам, є єдиним водним шляхом. Зараз ідеться про їхнє сполучення, тоді буде створено єдиний водний внутрішній шлях Європи.

Найбільші порти внутрішніх водних шляхів зосереджені у гирлах річок, як-от Гамбург, Бремен, Роттердам, Антверпен, Гавр, Архангельськ, Астрахань, Херсон та ін. Країни, що розвиваються, мають потужні річкові системи: Амазонка, Меконг, Тигр, Нігер, Конго, Замбезі тощо. Проте у цих країнах немає мережі судноплавних каналів, і тому річки використовуються не в повну міру. Це й визначає слабкий рівень розвитку портового господарства та річкового флоту. Трубопровідний транспорт призначений для транспортування нафти й газу і, в окремих випадках, сипких вантажів (вугілля, вапняку, руди). Цей вид транспорту виник порівняно нещодавно і стрімко розвивається. Зараз у світі нараховується більш 13 млн км трубопроводів і щороку ця кількість. зростає. Найбільш потужний розвиток трубопровідний транспорт одержав у нафто- й газодобувних країнах і країнах-споживачах нафти, нафтопродуктів та газу. Найбільші трубопроводи знаходяться у США, Канаді, Росії. У США найщільнішу мережу нафтопроводів мають штати Техас, Окла-хома, Канзас, Іллінойс. Найбільші нафтопродуктопроводи: Гьюстон — Нью-Йорк (2,5 тис. км), Бьюмонд — Ліндон (штат Нью-Джерсі; 2,5 тис. км), Мексиканська затока — Чикаго (2,1 тис. км), Трансаляскінський трубопровід (2,3 тис. км) та ін. Найбільші нафтопроводи у Канаді: Редуотер — Порт-Кредит (4,8 тис. км) та Едмонтон — Монреаль (3,2 тис. км). У Західній Європі напрямок нафтопроводів — від портів до великих промислових центрів: Гавр — Париж, Кадіс — Сарагоса, Марсель — Кельн, Трієст — Інгольштадт, Генуя — Мюнхен, Вільгельмсгафен — Кельн, Роттердам — Ве-зель та ін. У країнах Близького Сходу та Північної Африки напрямок нафтопроводів — від родовищ до портових міст. На Сході прокладені нафтопроводи до берегів Середземного моря та Перської затоки: Трансаравійський Абкайк (Саудівська Аравія) — Сайда (Ліван), Киркук (Ірак) — Тріполі (Ліван), Киркук — Баніяс (Сирія) та ін. У Північній Африці нафтопроводи прокладені від родовищ у Сахарі до портів Беджайя (Алжир) та Сехира (Туніс).Газопроводи експлуатуються переважно в країнах Європи та Північної Америки. Більше половини газопроводів світу зосереджено у США.

Повітряний транспорт обслуговує як внутрішні, так і міжнародні лінії. Він зайнятий, головним чином, перевезенням пасажирів. Приблизно п'ята частина обороту — перевезення вантажів. Високий розвиток авіатранспорт одержав у економічно розвинених країнах. Авіакомпанії США здійснюють третину світових повітряних перевезень. При цьому більша частина припадає на внутрішні лінії. Зі 100 найбільших аеропортів світу (пасажирооборот понад 1 млн чол.) половина знаходиться у США: Чикаго, Нью-Йорк, Вашингтон, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Ма-йамі, Гонолулу тощо. У країнах Західної Європи найбільшими аеропортами є: Париж, Лондон, Франкфурт-на-Майні, Рим, у Японії — Токіо. Найбільші міжнародні авіакомпанії сполучають Північну та Південну Америку з Європою, західноєвропейські країни — з Азією та Африкою, Південну та Південно-Східну Азію — з Австралією. На відміну від залізничного транспорту, де власником у більшості країн виступає держава, в авіатранспорті значна вага приватних компаній. В США майже весь авіатранспорт знаходиться у руках приватних компаній, а у Великобританії, Франції, Нідерландах, ПАР, Австралії, Канаді він цілком або частково одержавлений. Подальший розвиток повітряного транспорту пов'язаний перш за все з технічним удосконаленням літаків та навігаційного обладнання.

Транспорт України представляє собою потужну систему, що включає всі види транспорту: залізничний, річковий, морський, автомобільний, повітряний, трубопровідний. Експлуатаційна довжина залізничних колій загального користування становить 22,8 тис. км. На цей вид транспорту припадає 40% вантажообігу. Найгустіша мережа залізниць — у Донбасі, Придніпров'ї, а також у західних областях. Найбільш забезпечені залізничною колією області: Донецька, Львівська, Чернівецька. Територіально залізничний транспорт поділено на шість залізниць: Південно-Західну (Центр — Київ), Львівську, Південну (Харків), Донецьку, Придніпровську (Дніпропетровськ), Одеську. Найважливіші внутрішні лінії: Донбас — Кривий Ріг, Харків — Севастополь, Київ — Львів, Львів — Одеса, Харків— Нижньодніпровськ — Херсон. Для оптимізації відстаней та вантажообігу введені з'єднувальні лінії: Нижньодніпровськ — Павлоград — Червоноармійськ, Червоний Лиман — Куп'янськ, Фастів — Новоград-Волинський, Чернігів — Овруч — Білокоровичі. Вихід до європейських країн здійснюється по лініях: Володимир-Волинський — Катовіце, Львів — Краків, Чоп — Прага, Чоп — Будапешт. Паромна лінія Іллічівськ — Варна дає вихід на Балкани. Річковий транспорт експлуатує понад 3,2 тис. км судноплавних шляхів. Його питома вага у вантажообороті транспорту країни становить 1 %, у пасажирообороті — менше 0,5%. У структурі перевезень переважають мінерально-будівельні матеріали, кам'яне вугілля, кокс, залізна руда. У перевезеннях вантажів та пасажирів провідне місце належить Дніпровському басейну (близько половини водних шляхів). Важливе значення, особливо для міжнародних економічних зв'язків, має судноплавство по Дунаю (Кілійське гирло). Судноплавство здійснюється також по річках Південний Буг, Дністер, Сіверський Донець, Сула, Псел, Самара, Тетерів, Рось, Інгулець, Інгул, Горинь, Тиса. Найбільші річкові порти: Київ, Черкаси, Кременчук, Дніпродзержинськ, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Каховка, Херсон, Миколаїв, Ізмаїл, Рені, Бєлгород-Дністровський, Усть-Дунайськ. Морський транспорт країни має важливе значення перш за все для зовнішньоекономічних зв'язків. Його частка у вантажообороті транспорту становить 8%. Судноплавство на Чорному та Азовському морях розвивається завдяки цілому ряду економічних факторів. У нашому морському транспорті є усі види морських перевезень. Найважливіші порти України: Одеса, Миколаїв, Іллічівськ, Південний, Херсон, Маріуполь, Керч, Феодосія, Ізмаїл, Бердянськ, Генічеськ, Севастополь. Основні вантажі морських портів: кам'яне вугілля, руди, хліб, сіль, фрукти, цукор, чай, тютюн, нафта, метал, риба, будматеріали, обладнання, добрива тощо. Автомобільний транспорт за вантажооборотом (близько 5%) поступається залізничному та морському. Мережа автошляхів у нас досить розвинена. Кращі дороги розміщені у Донецько-придніпровському районі та у центральних областях. Найважливіші автомагістралі: Одеса — Київ — Чернігів, Харків — Донбас, Дніпропетровськ — Запоріжжя — Сімферополь, Львів — Київ, Харків — Київ, Полтава — Кишинів. Автомобільний транспорт поступово інтегрується у високорозвинену європейську автомобільну комунікаційну систему. До цієї системи наш транспорт буде залучено після введення в дію першокласної транс-європейської автостради «Київ — Мадрид». Паромною переправою Іллічівськ — Поті, яка є найкоротшим шляхом між Заходом і Сходом, автомобільні вантажі разом з автомобілями будуть транспортуватись в країни Закавказзя, а далі переправою Баку — Туркмен-Баші в країни Центральної і Південної Азії. Повітряний транспорт зорієнтований на перевезення пасажирів. У транспортному вантажообороті його частка менша за 1 %. У нас розвинена мережа авіаліній та аеропортів; найбільші з них: Київ, Харків, Одеса, Дніпропетровськ, Луганськ, Донецьк, Львів, Запоріжжя, Вінниця. Деякі з них мають статус міжнародних. Міжнародні лінії пов'язують Україну з країнами Європи, Америки, Азії та Африки. Трубопровідний транспорт (46% вантажообороту) сформувався на базі українських родовищ нафти та газу і отримав розвиток в 70—80-ті роки завдяки спорудженню трубопроводів для транспортування російської та туркменської вуглеводневої сировини. Трубопровідна система має потужну та розгалужену мережу магістральних нафто- та газопроводів: понад 35 тис. км газопроводів великого діаметру, 4 тис. км нафтопроводів, 4,5 тис.км. нафтопродуктопроводів, 120 компресорних станцій, 13 підземних сховищ. Україна є одним з найпотужніших у світі транспортувальників нафти та газу (з Росії та Туркменії) до Європи. В перспективі планується будівництво великих транс-євроазіатських трубопроводів з Ірану через Північний Кавказ (Росія) в Україну, а також нафтопроводу з Ірану через Азербайджан до портів Грузії і далі морським транспортом в країну (Одеса). Для подальшого транспортування цієї нафти передбачено створення нафтопроводу Одеса — Броди (Львівська область). В цій принципово новій транспортній системі важливою ланкою буде нафтотермінал, що споруджується поблизу Одеси. В Україні діють нафтопроводи: Долина — Дрогобич, Битків — Надвірна, Качанівка — Охтирка, Гнідинці — Прилуки — Кременчук — Херсон, Кременчук — Черкаси, Лисичанськ — Кременчук — Херсон — Одеса. По нашій території проходить транзитний нафтопровід «Дружба». Діють також нафтопродуктопроводи, наприклад Кременчук — Лубни — Київ. Газопроводи України: Дашава — Львів — Київ — Москва, Шебелинка — Харків — Брянськ, Шебелинка — Полтава — Київ, Шебелинка — Дніпропетровськ — Кривий Ріг — Одеса — Кишинів. Найбільша щільність трубопровідного транспорту на заході й на сході України. В середньому на 1 тис. км2 території припадає 67 км трубопроводів. Газо та нафтопроводи України з'єднані відповідно між собою і всі разом є частиною трансєвроазіатської системи. В цій системі здійснюється транзит газу та нафти по території України. Проектні потужності газотранспортної системи України дозволяють щорічно транспортувати в Європу 160 млрд м3 газу. Потужність нафтопроводів по прийому нафти — 125 млн т на рік, по транзиту — 65 млн т. Відомі й інші трубопроводи: гасопровід Грозний — Донбас, етиленопровід Угорщина — Калуш, аміакопровід Тольятті— Одеса.

Поиск по сайту: