Б. Договор перевозки груза

Легальное определение содержится в п.1 ст.785 ГК РФ:

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Это же легальное определение повторяется почти во всех транспортных уставах и кодексах.

· Характеристика договора перевозки и договора фрахтования

С точки зрения момента заключения – реальный договор, потому что «обязуется доставить вверенный». С точки зрения наличия встречного имущественного предоставления – возмездный договор. С точки зрения распределения прав и обязанностей между сторонами – двухсторонний синаллагматический договор.

В силу предписания ст.789 ГК РФ в том случае, если перевозка осуществляется транспортом общего пользования, то такой договор является публичным.

Главная особенность перевозки – это именно реальность договора. Перевозочные отношения охватывает взаимосвязь субъектов с момента вверения груза, с момента погрузки груза в транспортное средство.

Действующее законодательство знает такую правовую конструкцию, как договор фрахтования (чартером) (легальное определение в ст.787 ГК РФ). Этот договор может использовать практически на всех видах транспорта, кроме железнодорожного транспорта. По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Как соотносятся между собой перевозка и фрахтование? Ответ на этот вопрос надо строить исходя из ключевых признаков перевозки. К этим ключевым признакам перевозки относилась цель. Она есть во фрахтовании. Использование транспортного средства есть. На или в транспортном средстве есть. Наличие специального субъекта (перевозчик-фрахтовщик) есть. Отсюда, вывод: фрахтование – разновидность договора перевозки. Вопрос о соотношении перевозки и фрахтовании является дискуссионным. Но мы с вами убедились, что есть серьезные основания полагать, что фрахтование – это разновидность перевозки.

С точки зрения момента заключения договор фрахтования – консенсуальный договор. Фрахтование – возмездный договор. Фрахтование – двухсторонний синаллагматический договор.

Поскольку фрахтование – консенсуальный договор, оное будет охватывать отношения сторон и до перевозки. В классической перевозке договор реальный, а значит, правовая связь по перевозке возникает с момента погрузки груза в транспортное средство.

Отсюда вопрос: как урегулировать отношения сторон до перевозки на стадии подачи транспортного средства и погрузки груза в него? Эта проблема, связанная с регулированием предперевозочных отношений, решается так: законодатель устанавливает ряд правовых феноменов, которые в доктрине именуются организационными предпосылками. Правовые формы организационных предпосылок могут быть различными: ст.798 ГК РФ – договор об организации перевозок. Он может опосредовать отношения сторон до перевозки. Там есть легальное определение договора об организации перевозок. Эта конструкция может использоваться на любых транспортных средствах, он известен всем транспортным уставам и кодексам.

Уже из самого названия очевидно, что данный договор преследует организационную цель и должен рассматриваться в ряду организационных договоров. Тут доктрина испытывает определенные сложности. Из числа поименованных договоров сегодняшнему правопорядку известен только один организационный договор – это предварительный договор. Отсюда, в доктрине есть соблазн рассматриваться организационный договор по перевозке как разновидность предварительного договора. Это порок. Данные договоры не являются тождественными. В предварительном договоре существенные условия – это все существенные условия основного договора. А в организационном договоре может всех существенных условий основного договора перевозки и не содержать.

Основной способ защиты при нарушении предварительного договора – понуждение к заключению. В организационном договоре такого способа защиты нет.

Если у нас будет категория рамочного договора, то этот вопрос разрешится сам собой. Организационный договор имеет в себе все черты рамочного договора. В нем определяются основные параметры с тем, чтобы в дальнейшем целый ряд иных условий был реализован в основном договоре.

Явно стоит отринуть позицию В.В. Витрянского, который полагает, что договор об организации перевозки – это разновидность договора перевозки. Почему? Потому что ни цели, ни трех других признаков в организационном договоре нет. Да, он является предпосылкой к целям, но сам по себе к этим целям не направлен.

Кроме договора об организации перевозок, правовой формой, опосредующей перевозочные отношения, также выступает система заявок или заказов.

Ст.791 ГК РФ упоминает о такой возможности. А те транспортные уставы, которым эта система известна, содержат детальное регулирование этих правил. Мы сущностно должны понять, что система заказов и заявок состоит в том, что потенциальный грузоотправитель отправляет заявку: «у меня есть потребность перевести, перевези!». Перевозчик рассматривает заявку и, если все нормально, ее удовлетворяет. И на основании этой заявки грузоотправитель предъявляет груз, а перевозчик предоставляет транспортное средство. Эта система заявок и заказов известна почти всем видам транспорта кроме морского. При всей регламентации возникает вопрос о правовой природе системы заявок и заказов. Тут следует согласиться с позицией Витрянского о том, что система заявок и заказов – это договор. Направление заявки – это оферта, а принятие заявки и ее одобрение – это акцепт. Но согласившись с тем, что это договор, возникает вопрос: что это за договор и каково его место в системе российского гражданского права? Это не перевозка, ибо сама по себе заявка и ее одобрение на цели пространственного перемещения груза не направлены. Все признают, что заявка преследует организационную цель, но дальше развития никакого нет.

· обязанность перевозчика подать транспортное средство в согласованном количестве, в обусловленный срок и в определенном месте.

При этом ст.791 ГК РФ говорит о том, что подаваемые транспортные средства должны быть исправными и пригодными для перевозки соответствующего груза. Нужно обратить внимание на то, что подавляющее большинство транспортных кодексов вопрос о пригодности дифференцируют, выделяя техническую пригодность с одной стороны, и пригодность в коммерческом отношении с другой стороны.

Техническая исправность определяется перевозчиком. Он же за эту техническую НЕисправность будет нести ответственность.

Применительно к железнодорожному транспорту, есть Пленум ВАС от 06.10.05 №30 «О некоторых вопросах практики применения устава железнодорожного транспорта». П.13[62] Пленума ВАС указывает, что ответственность за подачу технически неисправного транспортного средства несет перевозчик. Эта ответственность за техническую неисправность является безусловной ответственностью. Погрузка грузоотправителем грузов в поданные перевозчиком в технически неисправные вагоны или контейнеры не освобождают от ответственности перевозчика. Он освобождается от ответственности только вследствие отсутствия вины в технической неисправности или же такие неисправности возникли по вине грузоотправителя. Вина грузоотправителя выступать не может в качестве ОПРАВДАНИЯ ПОТЕРИ ГРУЗА.

Пригодность в коммерческом отношении – это способность транспортного средства перевозит данный конкретный груз. Есть перечень обстоятельств, которые говорят о пригодности в коммерческом отношении – это ст.20 Железнодорожного устава: особенность внутренних конструкций, отсутствие постороннего запаха и т.п. Если техническая пригодность – это применительно ко всем грузам, то пригодность в коммерческом отношении – это применительно к конкретному грузу. При этом, что касается пригодности в коммерческом отношении, то она определяется лицом, осуществляющим погрузку. Это лицо и несет ответственность за несохранность груза, вызванную непригодностью в коммерческом отношении. А почти все уставы и кодексы говорят, что обязанность за погрузку осуществляет грузоотправитель. Получается, что в подавляющем большинстве случаев перевозчик ответственности не несет.

Эта мысль отражена и в п.15[63] Пленума №30. ВАС говорит: если погрузка осуществляется грузоотправителем, то он определяет пригодность в коммерческом отношении. Грузоотправитель может отказаться от непригодных в коммерческом отношении вагонов. Если он отказался, то перевозчик должен новые вагоны предоставить. А если он не отказался, а груз не сохранился, то перевозчик освобождается от ответственности, а грузополучатель может предъявить требование к грузоотправителю.

Что касается последствий неисполнения данной обязанности, то эти последствия устанавливаются уставами и кодексами, и, как правило, ответственность перевозчика за неподачу транспортного средства, выступает в форме неустойки (исключительной неустойки).

· это обязанность грузоотправителя предъявить груз к погрузке

В классической перевозке и это отношение не охватывается договором перевозки. Мы говорим об организационных предпосылках. Эта обязанность включает в себя подготовку груза (чтобы обеспечивалась безопасность груза и транспортного средства), предоставление всех необходимых документов и фактическую погрузку груза. Это составные части обязанности предъявить груз к погрузке. Выполнение этих частей лежит на грузоотправителе.

При неисполнении грузоотправителем данном обязанности, грузоотправитель несет ответственность, предусмотренную транспортными уставами и кодексами. Эти транспортные уставы и кодексы в качестве формы данной ответственности предусматривают исключительную неустойку.

Вот две обязанности, которые для классической перевозки как реального договора не охватываются самим договором перевозки, а проистекают из организационных предпосылок, а поэтому их регулирование осуществляется нормативно. НО мы должны еще раз констатировать: в классической перевозке это будут предперевозочные отношения, а вот во фрахтовании нет необходимости в предперевозочных отношениях, а, значит, эти обязанности будут регламентироваться соответствующим договором.

· Элементы договора перевозки

o Стороны

перевозчик и грузоотправитель. Перевозчик – коммерческая организация или ИП. Нужна лицензия в большинстве случаев. А если перевозка в прямом и смешанном сообщении? При перевозке в прямом и смешанном сообщении у нас один перевозочный документ, а организаций несколько. Договор заключается с первым перевозчиком, а ответственность за несохранность груза несет последний перевозчик. Была попытка рассматривать всех соперевозчиков как некую множественность. Но это ничего не объясняет, ибо надо понять, почему договор с одной организацией является обязательным для всех.

Есть теория представительства. Ее суть: первый перевозчик – представитель всех перевозчиков. Такая позиция не совсем удачна потому, что мы тут будем использовать фикцию представительства, ибо никакого представительства реального между ними нет. А почему, если тут представительство, то ответственность несет последний перевозчик? Неудачно, в общем. Есть другая точка зрения о том, что первый соперевозчик – это представитель грузоотправителя перед всем иными перевозчиками. Тут те же недостатки.

Был предложен вариант: никакой множественности лиц нет при перевозке в прямом и смешанном отношении. Единственный участник – это первый перевозчик. Второй и следующие перевозчики – это третьи лица, привлеченные к исполнению. Эта позиция уже удачнее, ибо тут нет фикции. Но и тут есть недостатки: как объяснить ответственность последнего перевозчика, если это не сторона по договору? На этом и тупик. Витрянский за последний подход ратует. Он говорит, что ответственность последнего перевозчика в силу закона.

Срок исковой давности по перевозке – 1 год (сокращенный срок).

Грузоотправитель – любой субъект права. Правовое положение грузополучателя. Легальное определение ст.785 указывает на возможность существования грузополучателя, когда грузоотправитель и грузополучатель – разные субъекты. Кто такой грузополучатель?

Первая точка зрения – грузополучатель и грузоотправитель – одна и та же сторона. Это не так. У них разные правовые возможности. Вторая точка зрения – и грузоотправитель, и грузополучатель – самостоятельные стороны договора. А отсюда вывод: договор перевозки - многосторонний договор. Но, у нас все многосторонние договоры – это договоры общецелевые. Но тут общей единой цели нет, у каждого субъекта – свой собственный интерес. Третья точка зрения (популярная) – грузополучатель – это третье лицо. Один из вариантов этой концепции: грузополучатель – это третье лицо, уполномоченное на принятие исполнения (ст.312 ГК РФ). Однако такая концепция также сомнительна. Почему? У третьего лица, управомоченного на принятие исполнение, есть лишь фактическая возможность принять исполнение, а прав у него никаких нет. А наше законодательство говорит, что грузополучатель может предъявлять требования к перевозчику. Самая популярная точка зрения – грузополучатель – это выгодоприобретатель (ст.430 ГК РФ – договор в пользу третьего лица). Эту концепция удачно объяснять, почему у грузополучателя есть возможность предъявления требования к перевозчику. НО грузополучатель несет не только права, но и обязанности. Воспользовавшись этой точкой зрения, доктрина теперь пытается объяснить, а почему же у грузополучателя возникают обязанности, хотя такой подход противоречит ст.430 (выгодоприобретатель является носителем только прав). У грузополучателя две обязанности: обязанность оплатить и обязанность принять исполнение. Витрянский не парится: грузополучатель – это выгодоприобретатель. А откуда обязанности? Из закона, и не надо париться.

Павлов говорит, что обязанность оплатить перевозку вытекает из договора к-п между грузополучателем и грузоотправителем. Но ведь обязанность оплатить в отношении перевозчика? Ну, тут объяснение есть: просто к-п в пользу третьего лица (перевозчика). Есть нюанс у этой концепции: отношений между грузополучателем и грузоотправителем может и не быть.

К тому же, эта концепция объясняет только обязанность оплатить, а вот обязанность принять груз объяснить мы не можем. Откуда обязанность принять? Витрянский говорит, что обязанность принять зафиксирована в уставах и кодексах, а в ст.430 такой обязанности нет. Значит, уставы и кодексы противоречат ГК, а значит, такой обязанности вовсе нет. В общем, проклятый вопрос.

o Предмет

оказание услуги по пространственному перемещению груза.

o Цена

провозная плата. Ст.790 ГК РФ говорит о том, что цена, по общему правилу, определяется соглашением сторон. Цена – не существенное условие договора перевозки груза. А бывают заранее установленные тарифы, и свободы усмотрения нет. Но и в этом случае, цена – не существенное условие.

o Срок

определяется в порядке, установленным транспортным законодательством. А при отсутствии там сроков, в разумный срок.

o Форма

перевозка – это формальный договор. Формой выступает накладная. У накладной – несколько функций: форма договора, доказательство заключения договора в виду реального характера (в ряде уставов и кодексов, помимо накладной для доказательства о заключении договора нужна еще и квитанция о сдаче груза), грузосопроводительный документ (один экземпляр накладной следует вместе с грузом), легитимация на предъявление претензий и исков к перевозчику. Накладная – не ценная бумага.

Поиск по сайту: