Міжнародні транспортні коридори

Останнім часом все частіше використовується поняття "міжнародний транспортний коридор". Разом з тим ще немає загальноприйнятого визначення цього поняття.

Як варіант визначення цього поняття запропонувала робо­ча група Європейської комісії з проблем розвитку транспорт­них коридорів. Це — наявність автомобільного, залізничного, водного та змішаних видів транспорту, які здійснюють свою діяльність у безпосередній близькості один від одного або на віддаленні на багато кілометрів, але орієнтованих в одному за­гальному напрямку. Офіційні представники України схильні до прийняття такого визначення, однак пропонують врахову­вати в ньому трубопровідний транспорт.

Основні функції сучасних транспортних коридорів — до­ставка вантажів найкоротшим шляхом і максимально швидко. При цьому виконуються і такі операції, як перевалка вантажів з одного виду транспорту на інший, оброблення, пакування, сортування тощо.

Для успішного вирішення цих завдань необхідна на­явність розвинутої транспортної інфраструктури: авто­мобільних, залізничних шляхів; комплексів по перевалці, об­робці вантажів, водних і повітряних шляхів, залізничних станцій, портів, терміналів, під'їздних шляхів, ремонтних підприємств, сфери послуг.

Особливо важливу роль у системі транспортних кори­дорів відіграє розвиток інформаційної інфраструктури, яка акумулює і передає інформацію про наявність вантажу, потре­би в транспортних засобах, дозволяє контролювати строки проходження вантажів та їх збереженість [13].

Ідея міжнародних торговельних шляхів, які дозволяли б швидко, а значить і вигідно, доставляти вантажі від місця ви­робництва до місця споживання, виникла ще у стародавньому світі. Одними з перших були загальновідомі торговельні шля­хи "з варяг у греки" та "Великий шовковий шлях".

Сучасний етап розвитку МТК розпочинається із середини 80-х років XX ст., коли тенденція збільшення товарообміну між країнами Західної Європи і Азіатсько-Тихоокеанського регіону набула стійкого характеру.

Висуваються інтеграційні ініціативи, спрямовані на ство­рення єдиного економічного простору в межах Старого світу для вільного руху товарів, капіталів і послуг. Набула поши­рення ідея розроблення загальноєвропейської транспортної політики.

Ця ідея була втілена в концепції трансєвропейських транспортних осей (Декларація комітету міністрів транспорту ЄЕС, 1983 р.), потім — інтермодальних транспортних мостів (І Загальноєвропейська конференція з транспорту, Прага, 1991). і, нарешті, міжнародних транспортних коридорів (II Загаль­ноєвропейська конференція з транспорту, Кріт, 1994).

Тоді ж, на Крітській конференції, були визначені дев'ять пріоритетних транспортних коридорів у напрямках захід — схід та північ — південь Європи, будівництво яких було оціне­но в 50 млрд екю зі строком завершення проекту до 2010 р.

Так утверджувались положення загальної європейської транспортної політики, які були проголошені Празькою дек­ларацією 1991 р. і які стали обов'язковими для країн, які або вже увійшли, або мають наміри увійти до загальноєвропейсь­кого транспортного співтовариства [8].

16 грудня 1996 р. Кабінет Міністрів України прийняв по­станову "Про першочергові заходи щодо створення національ­ної мережі міжнародних транспортних коридорів". Згідно з цією постановою, визначено транспортні коридори України, які включаються як складова частина мережі міжнародних транспортних коридорів. Це — чотири міжнародні транс­портні коридори:

♦ №3 (Крітський): Берлін/Дрезден — Вроцлав — Львів — Київ. Його маршрут по Україні залізничним транспор­том проходить від державного кордону з Польщею до

Києва, через Львів, Тернопіль, Хмельницький, Жме­ринку, Фастів, автомобільним транспортом від Краківця до Києва через Львів, Рівне та Житомир. Про­тяжність — 1640 км.

♦ №5 (Крітський): Трієст — Любляна — Братіслава — Ужгород — Львів. Залізничним транспортом — держав­ний кордон з Угорщиною, Словаччиною — Чоп — Львів; автомобільним — Косини — Чоп — Стрий — Львів. Протяжність — 1595 км.

♦ відгалуження 5а: автомобільним транспортом Сторож- ниця — Ужгород — Мукачеве;

♦ №7 (Крітський): по р. Дунай;

♦ №9 (Крітський): Гельсінкі — Київ/Москва — Оде­са/Кишинів/Бухарест — Александрополіс. Про­тяжність — близько 3400 км.

Залізничним транспортом — державний кордон з Білорус­сю — Чернігів — Київ — Козятин — Жмеринка — Роздільна — Кучурган — державний кордон з Молдовою;

Автомобільним транспортом — Нові Яриловичи — Чернігів — Київ — Любашівка — Платонове.

Відгалуження 9а: Роздільна — Одеса — Ізмаїл, з перспек­тивною лінією Ізмаїл — Рені, далі на Румунію (залізничним транспортом), автомобільним — Любашівка — Одеса.

Відгалуження 9с: залізничним транспортом — Ніжин — Конотоп — Хутір-Михайлівський — державний кордон з Росією, далі на Москву.

Цією ж постановою затверджено перелік транспортних коридорів України, які пропонується включити як доповнен­ня до мережі МТК:

1. Балтійське море — Чорне море (Гданськ — порти Чор­ного моря).

2. Євроазіатський (ЄАТК): Іллічівськ — поромна пере­права через Чорне море — Грузія — Азербайджан — поромна переправа — Туркменістан.

3. Європа — Азія (на Волгоград, Макат, Чарджоу), прохо­дить від державного кордону з Польщею, Угорщиною, Сло­ваччиною до державного кордону з Росією через Львів, Фастів, Дніпропетровськ та Червону Могилу.

Відгалуження ЧЕР (Причорноморські країни): залізнич­ним транспортом: Рені — Ізмаїл — Одеса — Іллічівськ — Ми­колаїв — Херсон — Колотівка — Дніпропетровськ — Ясинува- та — Квашене; автомобільним: Рені — Ізмаїл — Одеса — Мико­лаїв — Херсон — Мелітополь — Бердянськ — Маріуполь — Но- воазовськ.

Таким чином, відбувається відновлення старовинних тор­говельних шляхів "з варяг у греки" та "Великого шовкового шляху". Термін реалізації МТК — 2010 рік.

В Україні створено акціонерне товариство "Українські транспортні коридори", яке займається розробленням і ре­алізацією проектів щодо міжнародних транспортних кори­дорів. Так, у 2003 р. були затверджені до будівництва кілька нових автошляхів [110].

Західний кордон України (Косини) — Київ (через Івано- Франківськ, Хмельницький, Вінницю). Протяжність — 735 км. Дорога з'єднує по найкоротшій відстані 6 областей Ук­раїни (Закарпатську, Івано-Франківську, Хмельницьку, Вінницьку, Житомирську та Київську) і дає вихід до країн Західної Європи (Угорщину, Австрію, Югославію, Італію), а на сході через інші дороги — до Росії в Московському і Санкт- Петербурзькому напрямках. Проходить в межах транспортних коридорів № 3,5,9,10 та 11. Перспективна інтенсивність руху залежно від регіону коливається в межах 16,1 — 46,6 тис. авт/добу. Кількість смуг руху — 4-6. Орієнтовна вартість — 3785 млн дол. СІЛА.

Вінниця — кордон з Росією (через Кіровоград, Донецьк, Краснодон). Протяжність — 887 км. Дорога відмикає від доро­ги Західний кордон України (Косини) — Київ, проходить по території 7 областей України (Вінницькій, Черкаськй, Кірово­градській, Дніпропетровській, Запорізькій, Донецькій, Лу­ганській) і дає вихід у південні регіони Росії в напрямку Вол­гограда, на Казахстан і далі до Середньої Азії, а ткож в напрям­ку Ростова-на-Дону і далі до Кавказького регіону; на заході, через інші дороги — до країн Західної Європи. Проходить у межах транспортних коридорів №10 і №11 і є продовженням коридорів № 3 і 5. Перспективна інтенсивність руху — 7,4 — 31,1 тис. авт/добу. Кількість смуг руху — 4. Разом с попе­реднім напрямком створить транспортну вісь країни в широт­ному напрямку. Орієнтовна вартість — 4054 млн дол. США.

Харків — Одеса (через Полтаву, Кіровоград). Протяжність

— 565 км. Дорога проходить по території 5 областей (Харківській, Полтавській, Кіровоградській, Миколаївській і Одеській). Дорога в перспективі стане однією з опорних доріг України, яка забезпечить транзитні перевезення в напрямку країн Південно-Західної Європи, Чорноморського Економічно­го Співтовариства і Росії по найкоротшій відстані. Перспектив­на інтенсивність руху 9,3 — 18,8 тис. авт/добу. Кількість смуг руху — 4. Орієнтовна вартість — 2580 млн дол. США.

Ягодин (кордон з Польщею) — Керч (через Ковель, Луцьк, Хмельницький, Миколаїв, Херсон, Джанкой). Протяжність — 1223 км. Дорога проходить по території 8 областей України (Волинській, Рівненській, Тернопільській, Хмельницькій, Вінницькій, Одеській, Миколаївській, Херсонській) та Авто­номної Республіки Крим і дає вихід країнам Північної Європи на Кавказ, країни Чорноморського Економічного Співтовари­ства і далі — до країн Середньої і Центральної Азії. Проходить у межах транспортних коридорів № 10 і №12, є безпосереднім продовженням європейського транспортного коридору № 1 Таллін — Рига — Варшава. Перспективна інтенсивність руху

— 20 тис. авт/добу. Кількість смуг руху — 4. Орієнтовна вартість — 5580 млн дол. США.

Краковець — Підгайці. Протяжність -181 км. Дорога прохо­дить по території Львівської та Тернопільської областей. Доро­га починається на кордоні з Польщею в районі м. Краковець і примикає до дороги Західний кордон України (Косини) — Київ. Разом з іншими дорогами дає вихід з України, а також з Південних регіонів Росії, Кавказу по найкоротшій відстані до країн Центральної та Північної Європи. Проходить у межах транспортних коридорів №3 і №11. Перспективна інтен­сивність руху — до 10,5 тис. авт/добу. Кількість смуг руху — 4. Перша черга цієї дороги Краковець — Львів забезпечує вихід на існуючу дорогу Київ — Чоп. Орієнтовна вартість — 661 млн дол. США.

У функціонуванні транспортного коридору Гданськ — Одеса зацікавлені як Польща, так і Україна. Його довжина становить 1514 км залізничним і 961 км автошляхами.

Значення цього шляху полягає в тому, що значно скоро­чується транспортування вантажів із країн Північної і Західної Європи до Ближнього Сходу та Північної Африки і навпаки. Скорочення відстані і перевезень порівняно з морсь­ким маршрутом навколо європейського континенту становить від 2000 до 3500 км.

Разом з Європейським транспортним коридором, до складу якого входять поромні переправи через Чорне і Каспійське мо­ря, залізниці Закавказзя і Туркменістану, новий коридор забез­печить мінімальну відстань перевезень з країн Балтійського ба­сейну до Кавказького регіону і Центральної Азії.

У сполученні Гданськ — Одеса першочергового значення набуватимуть комбіновані перевезення цінних вантажів, тому найголовнішими критеріями для нового коридору стануть їхні строки і збереженість.

Згідно з цим проектом шлях від Гданська до Стамбула че­рез Одесу становитиме 3100 км, а протяжність магістралей на­шою територією дорівнює 961 км. Крім того, очікується поява 15-20 тис. нових робочих місць, зростання прибутку на 25% від транзитних залізничних перевезень і на 5% — від роботи морських портів. Середньорічний економічний ефект на авто­шляхах становитиме понад 230 млн грн, тобто термін окуп­ності буде приблизно 10 років (для порівняння — доходи портів країн Балтії — 10 млрд. дол., на рік, причому — 90-95% — це транзитні вантажі) [56].

У 2003 р. розпочато будівництво сучасної автомагістралі Київ—Одеса, яка є частиною Дев'ятого міжнародного транс­портного коридору, який забезпечує зв'язок між Балтикою та Білоруссю, з одного боку, і країнами Південної Європи — з іншого.

З 454 км, на які простягається дорога, 219 (ділянки Київ — Жашків та Червонознам'янка — Одеса) уже реконструйовано. Відповідно до спеціально прийнятого в травні 2003 р. закону, платною має стати лише одна ділянка: Жашків — Червоноз­нам'янка. Ціна для легкових автомобілів становитиме 12 коп. за 1 км, а для вантажних та автобусів — 31 коп. (За словами фахівців "Укравтодору", тарифи свідомо занижено, оскільки автомагістраль створюватиметься на основі вже наявної доро­ги, інакше платити за проїзд довелося б удвічі більше.) На до­розі планується побудувати 28 транспортних розв'язок на різних рівнях, включаючи шляхопроводи й тунелі, а в населе­них пунктах — надземні пішохідні переходи. Кількість місць в'їзду на автомагістраль обмежать і обладнають пунктами збо­ру грошей за проїзд. Згідно з даними техніко-економічного обґрунтування, платною дорогою на першому етапі користу­ватимуться 26% водіїв, за три роки — 35%, а ще за чотири — 48%. Очікується, що поступово ця цифра зросте до 70%.

Коли було прийнято рішення в найкоротший термін побу­дувати платну автомагістраль, необхідно було 4,2 млрд грн: 2,715 — на реконструкцію решти 235 км і 1,5 млрд — на побудо­ву безкоштовної "паралельної" дороги. Для початку інвестором виступила "Укрзалізниця", яка надала кредит у 496 млн грн. Ще 19 млн грн надійшли від "Укравтодору". Таким чином, бу­ло знайдено близько 515 млн грн. У жовтні 2003 р., за результа­тами переговорів між Президентом України та прем'єр- міністром Італії в ході Ялтинської конференції, Мінтранс та італійська компанія "Torno Internacionale SpA" підписали гене­ральну угоду "Про співробітництво з реконструкції та експлуа­тації автомобільної дороги М-05 Київ — Одеса".

Італійська сторона готова виділити на цей проект 450 млн євро. Перші 100 млн оформлені страховою компанією "Сачі" через комерційні банки Італії. Ще 150 млн від Євробанку бу­дуть оформлені через квоту Італії і 200 млн — через бюджет Італії. При цьому до 25% кредиту італійці мають намір витра­тити лише на облаштування інфраструктури дороги Київ — Одеса: створення пришляхової мережі мотелів, кафе, ресто­ранів, АЗС тощо [91, с. 5].

Нову автотрасу планується побудувати в Миколаївській об­ласті. Передбачається провести реконструкцію 97-кілометрової ділянки магістралі державного і міжнародного значення Одеса — Мелітополь — Новоазовськ, яка перетинає територію області.

У результаті повинна підвищитися категорія дороги з дру­гої до першої, що відповідає європейським стандартам. Фак­тично автотраса буде розширена вдвічі за рахунок добудуван- ня поруч з діючою дорогою ще однієї смуги руху так, що маши­ни, які рухаються назустріч, будуть розділені; а рук б^Де біЛЗНі безпечним. Також рух повинен бути розділений у місцях роз­ташування на цьому шляху 7 мостів, 43 штучних споруджень, 2 залізничних переїздів. Для цього на кожному об'єкті потрібно вибудувати шляхопровід. Один такий шляхопровід уже діє в селищі Весняне, що на виїзді з міста Миколаєва.

Уряд України уже взяв кредит у 75 млн євро, з яких Части­на, призначена миколаївським шляховикам, буде витрачена на закупівлю нової автодорожньої техніки.

Траса Одеса — Новоазовськ входить відразу до двох транс­портних коридорів — Євроазіатського і Причорноморського. Інтенсивність руху по "миколаївській ділянці" за добу досягає близько 15 тис. транспортних засобів. У літню пору, коли пе­реїзди до морського узбережжя та в сусідню Одесу набагато частіше за добу проїжджає до 25 тис. автомашин [103, С. 3].

У вересні 1998 р. в Баку відбулася Міжнародна конфе­ренція "Відновлення стародавнього "шовкового шляху", яка бу­ла присвячена налагодженню транспортного коридору "Європа — Кавказ — Азія" у розвитку програми Європейського союзу ТРАСЕКА, яка була запропонована у травні 1993 р. в Брюсселі.

Делегації 32 країн та 13 міжнародних організацій розгля­нули можливості відновлення стародавньої транспортної та інтеграційної артерії.

Старовинний "шовковий шлях", починаючи з II ст. до н.е. об'єднував Японію, Китай, країни Центральної Азії, Кавказу та Європи. Це була одна з найбільших торговельних та куль­турних магістралей давності.

За останні роки реалізації програм ТРАСЕКА в 10 разів збільшився товаропотік на трасі Європа — Азія [101].

На конференції в Баку була прийнята основна багатосто­роння угода про міжнародний транспорт з розвитку євро- азіатського нафтотранспортного коридору (ЄАНТК). Проект створення ЄАНТК може бути ефективним у випадку залучен­ня до його реалізації інвестиційних ресурсів нафтогазових ком­паній — власників нафти каспійського регіону і активних опе­раторів на ринку в Європі. Інтерес уже виявила група польсь­ких компаній "Golden Gates", а також декілька провідних наф­тових та фінансових компаній США. Українською частиною проекту ЄНТК передбачено створення танкерного флоту, наф- топеревантажувального комплексу (терміналу) і трубопрово­ду. Також були підписані і 4 додаткові технічні документа з міжнародного торгового судноплавства, міжнародного залізничного транспорту, міжнародного автомобільного транс­порту, митних процедур та оброблення документів.

Дія угоди розрахована на 10 років. Положеннями угоди регулюються міжнародні вантажні і транспортні перевезення між країнами, а також транзитні перевезення через території країн-учасниць.

Мета угоди — сприяти доступу до міжнародного ринку ав­томобільного, повітряного та залізничного транспорту і торго­вельного судноплавства; сприяти міжнародним перевезенням вантажів, пасажирів і міжнародному транспортуванню нафти і газу, безпеці руху, збереженості вантажів, охороні навколиш­нього середовища.

Сторони зобов'язались гармонізувати транспортну політи­ку, а також правові рамки у сфері транспорту, створювати рівні умови конкуренції між окремими видами транспорту.

Кожна сторона надає іншим право транзиту по своїй тери­торії міжнародних транспортних засобів, вантажів та пасажирів. Тарифи за послуги забезпечення транспортних перевезень бу­дуть установлюватись на пільгових умовах. Узгодження пільго­вих умов і тарифів буде взаємним між учасниками угоди

Одним з найважливіших моментів створення транспорт­ного коридору Європа — Кавказ — Азія є вирішення питання про маршрути поставки каспійської нафти. Створюються об'єктивні передумови для прокладання кількох маршрутів її транспортування.

Одним з них може стати українсько-польський. Це, по суті, природне продовження західного маршруту Баку — Супса.

Його переваги полягають у тому, що:

♦ по-перше, використання його як найкоротшого шляху ніж Чорним морем і Балтикою дасть змогу зменшити ви­трати на транспортування нафти на 8-9 дол. США за 1 т;

♦ по-друге, це маршрут, який проходить через сейсмічно безпечні і політично стабільні регіони;

♦ по-третє, ще один з комплексів, які вже реально зво­дяться. Це — будівництво терміналу під Одесою та єднального нафтопроводу Одеса — кордон України з Польщею;

♦ по-четверте, український маршрут передбачає збере­ження якості прикаспійської нафти і перероблення її на шляху транспортування до споживачів.

Для практичної реалізації цього проекту прийнято рішен­ня про створення міжнародного консорціуму[19].

Завдяки своєму географічному розташуванню Україна має надзвичайно високий рейтинг для транзитних перевезень вантажів. Так, Польща, яка має менші територіальні можли­вості, отримає щорічно майже 4 млрд дол. прибутку від транс­портних перевезень. У нас цей показник значно нижчий. Про­блема полягає в наявності транспортних магістралей, що відповідають вимогам світових стандартів.

Вирішенню цієї проблеми сприятиме прийнята у березні 1998 р. Постанова Кабінету Міністрів України про програму створення і функціонування міжнародних транспортних ко­ридорів[20].

Запитання для самоконтролю

1. У чому сутність міжнародних перевезень?

2. Яка специфіка та види правового регулювання міжнародних перевезень?

3. Які особливості ліцензування при здійсненні міжнародних перевезень?

4. Які фактори впливають на вибір транспорту?

5. У чому сутність базисних умов поставки товару?

6. Які особливості міжнародних морських перевезень?

7. Які особливості міжнародних залізничних'перевезень?

8. Які особливості міжнародних автомобільних перевезень?

9. Які особливості повітряних перевезень?

10. Які послуги надаються транспортно-експедиторськими підприємствами?

11. У чому сутність міжнародних транспортних коридорів?

12. Які транспортні коридори проходять територією України?

Поиск по сайту: