Сравнение кратковременного

И долговременного коэффициентов

Эластичности

При анализе спроса и предложения важно выделять продолжительность периода времени. Другими словами, если мы спрашиваем, насколько меняется спрос или пред­ложение в результате изменения цены, мы должны конкретно установить, через какой промежуток времени мы будем определять изменения требуемого или предла­гаемого количества. Если мы рассматриваем короткий промежуток времени (один год или менее), то речь идет о кратковременных спросе и предложении. В целом кривые спроса и предложения за короткий промежуток времени выглядят совершенно иначе, чем за долговременный.

СПРОС

Для многих товаров спрос более эластичен от цены для длительного, а не короткого промежутка времени. Одна из причин заключается в том, что людям требуется время, чтобы изменить свои потребительские привычки. Например, если даже цена кофе резко возрастает, требуе­мое количество его будет снижаться только постепенно, так как потребители будут пить меньше кофе не сразу. Другая причина заключается в том, что спрос на один товар может быть связан с запасом другого товара у пот­ребителей, который изменяется медленнее. Например, спрос на бензин значительно эластичнее для длительного промежутка времени. Резкое повышение цены на бензин сокращает спрашиваемое количество в короткий проме­жуток времени за счет меньшего числа поездок, но оно оказывает огромное влияние на спрос на автомобили,

вынуждая потребителей приобретать малолитражные и экономичные автомобили. Но замена старых автомобилей новыми требует длительного времени, количество требуе­мого бензина снижается тоже медленно. (Надеемся, что для вас это более очевидно, чем это было для картеля ОПЕК). На рис. 2.1 Ia изображены краткосрочные и долгосрочные кривые спроса на подобные товары.

С другой стороны, для определенных товаров харак­терна прямо противоположная картина — спрос более эластичен для кратковременного, а не долговременного периода. Эти товары (автомобили, холодильники, телеви­зоры или оборудование в промышленности) являются товарами длительного пользования, и поэтому суммарный запас каждого товара, принадлежащий потребителям, ве­лик по сравнению с ежегодным объемом их производства. В результате небольшое изменение в суммарном запасе, которым хотят обладать потребители, может привести к большому в процентном выражении изменению объема покупок. Предположим, например, что цена на товар под­нялась на 10 % ив результате суммарный запас, который хотят иметь потребители, снижается на 5 %. Первона­чально это вызовет снижение закупок значительно больше, чем на 5 %. Но постепенно, по мере расходования запаса (и замены изношенных деталей), спрос снова вырастет. Поэтому на долговременном отрезке суммарный запас товара, принадлежащий потребителям, будет на 5 % мень­ше, чем до повышения цены.

Автомобили могут служить хорошим примером такой закономерности (ежегодный спрос в США, т. е. приобре-

Цена

Цена

Количество а

Рис. 2.11 а. Бензин: кривые долго­временного и кратковременного спроса

Количество Ь

Рис. 2. Ub. Автомобили: кри­вые долговременного и кратко­временного спроса

тение новых машин, — около 7—10 млн., а парк автомоби­лей — примерно 70 млн.). Если цена на автомобили рас­тет, многие отложат покупку автомобилей и спрос резко снизится (несмотря на то, что общий парк автомобилей, которые хотят сохранить потребители, уменьшится нена­много). Но со временем старые автомобили изнашиваются и нуждаются в замене, и поэтому спрос возрастет снова. В результате долговременное изменение спроса значительно ниже, чем кратковременное. Рис. 2.1Ib показывает кривые спроса для товаров длительного пользования (таких, как автомобили).

Эластичность спроса от дохода также различна для кратковременного и долговременного периодов. Для боль­шинства товаров и услуг (продуктов питания, напитков, топлива, индустрии развлечений и т. д.) эластичность спроса от дохода больше на долговременном отрезке. Например, рассмотрим потребление бензина в период зна­чительного экономического роста, когда совокупный доход вырос на 10 %. Постепенно люди увеличивают потребле­ние бензина — они могут позволить себе больше поездок и собственную машину с большим объемом цилиндров двигателя. Но на это требуется время, и первоначально спрос возрастает лишь незначительно. Таким образом, эластичность долговременного спроса будет больше, чем кратковременного.

Для товаров длительного пользования — обратная картина. Возьмем опять для примера автомобили. Если со­вокупный доход возрастает на 10 %, парк машин, которым хотели бы обладать потребители, также увеличится, скажем на 5 %. Но это означает значительное увеличение объема текущих покупок (если парк составляет 70 млн., 5 %-е увеличение равно 3,5 млн., что приближается к 50 % обычного спроса в отдельные годы). В конце концов потребители создадут желаемый парк машин, после чего увеличится объем покупок с целью замены старых автомо­билей. Размер этих новых покупок будет больше, чем до этого, потому что, чем больше парк машин, тем больше ежегодных закупок. Очевидно, что кратковременная эластичность спроса от дохода будет значительно больше, чем долговременная.

Из-за того что спрос на товары длительного пользо­вания колеблется очень резко в ответ на кратковременные изменения дохода, отрасли, производящие эти товары, весьма чувствительны к изменению макроэкономических условий. В частности, это касается цикла деловой активно-

сти — спадов и бумов. Недаром эти отрасли нередко на­зывают «цикличными» — их сбыт имеет тенденцию уве­личивать циклические изменения в валовом национальном продукте и национальном доходе.

Это показано на рис. 2.12 и 2.13. На рис. 2.12 дано изменение двух переменных во времени — ежегодного реального (с поправкой на инфляцию) темпа роста вало­вого национального продукта и ежегодного темпа роста капиталовложений в оборудование длительного пользова­ния (к примеру, тяжелое оборудование, закупленное предприятиями обрабатывающей промышленности). Отме­тим, что циклические колебания инвестиций в оборудова­ние длительного пользования совпадают с циклическими колебаниями темпов роста валового национального про­дукта, хотя эти колебания различны по абсолютной вели­чине.

Например, в 1961 —1966 гг. объем валового наци­онального продукта возрастал ежегодно на 4 %. Закупки оборудования длительного пользования также увеличи­вались, но значительно больше (свыше 10 % в 1962— 1965 гг.). С другой стороны, во время спада 1974—1975 гг. и 1982 г. закупки оборудования длительного пользования снизились значительно больше, чем объем валового нацио­нального продукта.

-0,21

1950 1955

1960

1965

-Валобой наииональный продукт

п— \ —I—I—I—I—I—!—г—|—I—г 1970 1975 1980

Гады —— Капиталовложения

Рис. 2. 12. Изменение валового национального продукта и капи­таловложений в оборудование длительного пользования по годам

I

-0,2

WO 1955

-Валовой наи.иональ-' iu продукт

7965 ' ' 'l970

-Годары длительного пользования

1975 то _Г,

Годы

-Товара/ кратко­срочного пользования

Рис. 2.13. График потребления товаров длительного пользования по срав­нению с товарами кратковременного пользования

Рис. 2.13 показывает также реальный темп роста валового национального продукта и, кроме того, ежегод­ный реальный темп роста затрат потребителей на товары длительного пользования (автомобили, бытовые электро­приборы и т. п.) и на товары краткосрочного пользования (продукты питания, топливо, одежда и т. п.). Заметим, что циклические колебания в потреблении товаров обоих видов совпадают с циклическими колебаниями роста вало­вого национального продукта, но только колебания в по­треблении товаров длительного пользования имеют тенден­цию абсолютно превышать изменения в валовом нацио­нальном продукте. Изменения в потреблении товаров краткосрочного пользования примерно те же, что и изме­нения в валовом национальном продукте, но изменения в потреблении товаров длительного пользования обычно в несколько раз масштабнее. Из этого ясно, почему такие компании, как «Дженерал Моторс» и «Дженерал Элект­рик», считаются «цикличными» — на сбыт машин и элек­троприборов оказывает сильное влияние изменение макро­экономических условий.

Пример 2.3 СПРОС НА БЕНЗИН И АВТОМОБИЛИ

Бензин и автомобили имеют некоторые различные характеристики спроса, о которых шла речь выше. Они являются дополняющими товарами, так что увеличение цены на один товар ведет к сокращению спроса на другой. Их соответствующее динамическое поведение (долговре­менное по сравнению с кратковременным) совершенно противоположно: для бензина в долговременный период коэффициент эластичности спроса от цены и от дохода больше соответствующего коэффициента в кратковремен­ный период, а для автомобилей — наоборот.

Выполнялся ряд статистических исследований спроса на бензин и автомобили. Здесь мы приведем расчеты эластичности спроса от цены и от дохода по двум иссле­дованиям, в которых подчеркивалась динамическая реак­ция спроса. В табл. 2.1 показана эластичность спроса на бензин от цены и дохода в США в краткосрочном и долго­срочном периодах, а также на их стыке.

ТАБЛИЦА 21 Коэффициент эластичности спроса на бензин от цены и дохода

Отметим большую разницу в коэффициентах эластич­ности за краткосрочный и долгосрочный периоды. Сразу же после роста цен на бензин в связи с ценовой полити­кой картеля ОПЕК в 1974 г. многие (включая руководите­лей в автомобильной и нефтяной промышленности) зая­вили, что спрос на бензин намного не изменится, — спрос был не очень эластичен. Конечно, в первый год после рос­та цен так оно и было — требуемое количество бензина значительно не изменилось. Но постепенно спрос менялся. Просто людям потребовалось время, чтобы изменить свои «автомобильные» привычки и заменить большие автомоби­ли малолитражками. Эта реакция продолжалась после второго резкого повышения цен на нефть в 1979—1980 гг. Частично поэтому ОПЕК не смог удержать цену выше 30 долл. за баррель, и цены упали.

В табл. 2.2 показана эластичность спроса от цены и дохода на автомобили. Отметим, что эластичность в краткосрочном периоде значительно больше, чем в долго­срочном. Из эластичности спроса от дохода ясно, почему автомобильная промышленность так высоко циклична. На­пример, во время спада 1982 г. объем валового националь­ного продукта снизился почти на 3 % в реальном исчисле­нии (с поправкой на инфляцию), а продажи автомобилей (включая импорт), уменьшились примерно на 8 %. Сбыт автомобилей восстановился, однако, на прежней отметке в 1983—1984 гг.

ТАБЛИЦА 2.2

Поиск по сайту: