АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

Пример 15.2 ЭФФЕКТЫ КВОТ НА ИМПОРТ АВТОМОБИЛЕЙ

Читайте также:
  1. I. 1.1. Пример разработки модели задачи технического контроля
  2. II. Примеры
  3. IV. ТИПОВОЙ ПРИМЕР РАСЧЕТОВ.
  4. Plot(t,x),grid,title('Пример 3.1'),legend('X1','X2')
  5. V2: Провалы рынка, внешние эффекты.
  6. X. примерный перечень вопросов к итоговой аттестации
  7. Агрегатно-участковый метод организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей.
  8. Альтернативные возможности производства автомобилей и мотоциклов
  9. Б2. Пример №2
  10. Балла). Введение импортных пошлин повысило цены ввозимых потребительских товаров. Как это отразится на индексе цен?
  11. Берите пример с детей
  12. Буду на работе с драконом примерно до 21:00.

Государство может использовать квоты и пошлины, чтобы снизить импорт и стимулировать отечественное производство. Но эти механизмы способны ограничить либо изменить потребительский выбор и тем самым при­вести к существенному снижению эффективности произ­водства. Свежим примером являются введенные в США квоты на импорт японских автомобилей.

В течение двух последних десятилетий автомобильная промышленность США сталкивалась с нарастающей миро­вой конкуренцией. Например, в 1965 г. импорт составлял всего 6,1 % общего объема продаж внутри страны. Однако эта доля выросла до 28,8 % в 1980 г., когда отрасль имела отрицательную норму прибыли — 9,3 % на величину инвестиций. Частично эти трудности отрасли связаны с более высоким качеством и дешевизной японских автомобилей. Чтобы решить эти проблемы, автомобиле­строители в 1981 г. убедили правительство заключить с Японией соглашение о добровольных экспортных огра­ничениях. В результате японский экспорт снизился до 1,68 млн. автомобилей в год по сравнению с 2,5 млн. в 1980 г. Считалось, что такие квоты позволят амери­канскому автомобилестроению выиграть время, чтобы, об­новив оборудование и перезаключив договоры с профсою­зами, эффективно конкурировать на мировом рынке.

Как эти квоты подействовали на мировой рынок? Помогли или повредили они американским потребителям и производителям? Ответы на эти вопросы требуют анализа общего равновесия для японской и американской автомобильных отраслей, а также для рынков труда, материалов и других ресурсов, используемых в произ­водственном процессе.

Факты свидетельствуют, что квоты в малой степени способствовали переоснащению отрасли; американские предприниматели уже в конце 70-х годов начали пере­налаживать производство на выпуск менее габаритных и более экономичных автомобилей. (Например, инвести­ционные расходы возросли с 1975—1976 до 1979—1980 гг.

на 88 %.) Квоты вынудили японцев сократить поставки машин, однако цены на них выросли примерно на 1000 долл. за 1 шт. лишь в 1981 — 1982 гг., обеспечив дополнительную выручку в размере 2 млрд. долл. В свою очередь повышение цен на японские автомобили привело к росту спроса на американские, что позволило автомо­билестроителям США увеличить цены, заработную плату и прибыли. Прирост прибыли составил 900 млн. — 1,4 млрд. долл., т. е. был существенно ниже выигрыша Японии. Наконец, американские потребители понесли ущерб от этой политики, потому что цены автомобилей оказались примерно на 350 — 400 долл. за 1 шт. выше, чем до экспортных ограничений.



Конечно же, квоты обеспечили выгоду американским рабочим-автомобилестроителям. Без квот продажи на внутреннем рынке были бы приблизительно на 500 000 шт. меньше, что равнозначно примерно 26 000 рабочих мест. Но повышение цен обошлось потребителям более чем в 4,3 млрд. долл., т. е. сохранение каждого такого места стоило около 160 000 долл. (4,3 млрд. долл./26 000). Таким образом, соглашение оказалось чрезвычайно не­эффективным способом повышения занятости.


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 | 49 | 50 | 51 | 52 | 53 | 54 | 55 | 56 | 57 | 58 | 59 | 60 | 61 | 62 | 63 | 64 | 65 | 66 | 67 | 68 | 69 | 70 | 71 | 72 | 73 | 74 | 75 | 76 | 77 | 78 | 79 | 80 | 81 | 82 | 83 | 84 | 85 | 86 | 87 | 88 | 89 | 90 | 91 | 92 | 93 | 94 | 95 | 96 | 97 | 98 | 99 | 100 | 101 | 102 | 103 | 104 | 105 | 106 | 107 | 108 | 109 | 110 | 111 | 112 | 113 | 114 | 115 | 116 | 117 | 118 | 119 | 120 | 121 | 122 | 123 | 124 | 125 | 126 | 127 | 128 | 129 | 130 | 131 | 132 | 133 | 134 | 135 | 136 | 137 | 138 | 139 | 140 | 141 | 142 | 143 | 144 | 145 | 146 | 147 | 148 | 149 | 150 | 151 | 152 | 153 | 154 | 155 | 156 | 157 | 158 | 159 | 160 | 161 | 162 | 163 | 164 | 165 | 166 | 167 | 168 | 169 | 170 | 171 | 172 | 173 | 174 | 175 | 176 | 177 | 178 | 179 | 180 | 181 | 182 | 183 | 184 | 185 | 186 |


Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.005 сек.)