Долговременные тенденции и техника

Согласно первой теории, эпохи повышенной экономической активности представляют собой периоды, на протяжении которых развитие техники и открытие новых ресурсов создают благоприятную основу для роста реальных инвестиций. В такие периоды — гласит указанная теория — темп технического прогресса намного ускоряется по сравнению с тем, что можно было бы ожидать при обычном действии многочисленных изобретений, каждое из которых имеет относительно небольшое значение. В длительные периоды энергичной экспансии вводится в действие новая, в высшей степени революционная техника, глубоко меняющая характер всей экономики. Эта техника создает основу для огромного увеличения наличной массы капитальных благ, для роста реальных инвестиций. В последующую длительную полосу плохих времен и падающих цен эти исключительные по своему значению процессы технического развития угасают или прекращаются. Крупные благоприятные возможности по линии инвестиций, использованные в предшествующую эпоху энергичной экспансии, к этому времени уже в значительной мере исчерпаны. Обычные технические улучшения менее глубокого характера продолжаются, конечно, непрерывно, повышая постепенно производительность труда и уровень реального дохода. И дело обстоит так, что крупные технические сдвиги и обширные реальные инвестиции, завершенные к концу длительной эпохи энергичной экспансии, становятся базой для перенесения происходившего в те времена процесса возрастания реального дохода и на последующую эпоху падающих цен. Рост реального дохода, обнаруживающийся в эту эпоху, является частично следствием повышенной производительности, достигнутой в результате технических сдвигов, происшедших в эпоху энергичной экспансии.

Особенности длительной энергичной экспансии 1788-1815 гг., повлекшей за собой повышательную тенденцию в движении цен, Шумпетер, склонный подчеркивать значение технических нововведений, объясняет особыми условиями промышленной революции. Длительная полоса тяжелых времен, сопровождающаяся долговременным падением цен (1815-1843 гг.), рассматривается им как следствие процесса приспособления и освоения, ставшего неизбежным после того, как новая система производственной техники была более или менее прочно внедрена в народное хозяйство.

Вторую эпоху бодрых, хороших времен с повышательной тенденцией в движении цен, длившуюся с 1843 по 1873 г., Шумпетер считает порождением нового явления в области техники, чье революционное значение общепризнано, — явления, которое, возможно, глубже всякого другого изменило характер современной промышленной цивилизации. Мы говорим о железных дорогах. Не подлежит сомнению, что развитие железнодорожного транспорта открыло во всем западном мире обширные возможности для реальных инвестиций и что оно долгое время толкало экономику вверх; оно придавало каждому случаю скачкообразного увеличения инвестиций, связанному с большим циклом, четко выраженный и мощный характер и содержало в себе тенденцию к ослаблению тех сил, которые способствуют депрессии. В последнюю четверть XIX в. (1873-1897 гг.) наступило, однако, резкое снижение темпа развития железнодорожной индустрии. Третью эпоху повышенного тонуса экономической жизни, длившуюся с 1897 по 1920 г., Шумпетер считает результатом появления на экономической арене электроэнергетической, химической и автомобильной промышленности.

Шведский экономист Виксель в знаменитой одиннадцатой главе своей книги "Процент и товарные цены" [Wicksell К. Geldzins und GUterpreise. Jena, 1898. ] резко выделяет значение тех же технических факторов, на которых в большой мере основывается объяснение, данное Шумпетером Виксель цитирует замечание Джевонса о том, что именно в эпоху 1782-1815 гг. "энергично закладывались подлинные основы нашей отечественной индустрии" [Ibid. P. 171. ]. Аналогично этому Виксель характеризует эпоху 1851-1873 гг. как эпоху, которая "отличается не только общим поступательным движением промышленности, но, в частности, замораживанием огромных сумм ликвидного капитала в результате завершения строительства западноевропейской железнодорожной системы" [Ibid. P. 174. ]. Однако в последующую эпоху условия для инвестиций были, по мнению Викселя, менее благоприятными. "Железнодорожное строительство, хотя оно и продолжалось в громадных масштабах, велось главным образом за пределами Европы или же в ее наиболее отдаленных районах. Существовал, короче говоря, значительный недостаток возможностей для действительно прибыльного использования новых масс ликвидного капитала, возникающих из сбережений почти всех общественных классов" [Ibid. P. 175. ].

В Соединенных Штатах железнодорожное строительство достигло кульминационного пункта в середине 80-х годов прошлого столетия (самые высокие для всех времен уровни были достигнуты в 1882 и в 1887 гг.). С этого времени мощный импульс, исходивший от этой гигантской отрасли индустрии, быстро угасал. Развитие железнодорожного строительства шло скачками, и в течение нескольких десятилетий эти волнообразные движения определяли движение экономических циклов и оказывали мощное влияние на интенсивность процессов капиталообразования.

Рис. 24. Железнодорожное строительство

Источник: Statistical Abstract. Bureau of Census, U.S. Department of Commerce, 1913. P. 413.

Кривая "великого цикла", изображающая подъем и упадок железнодорожного строительства, представлена на рис. 24. Сплошная линия изображает средний прирост протяженности железнодорожных линий (в милях) по пятилетиям за время с 1846-1847 по 1918 г.

Часто бывает так, что развитие известной отрасли индустрии от младенческого состояния до состояния зрелости совершается вначале ускоряющимся темпом — и это продолжается вплоть до точки перегиба кривой, изображающей это развитие. Затем темп роста начинает замедляться. В конечном счете достигается кульминационный уровень производства, после чего объем производства держится примерно на одном уровне или, возможно, даже клонится к абсолютному упадку. Но порой, однако, темп развития (говоря о линии, отражающей общую тенденцию) может фактически оставаться неизменным до самой вершины. Эти два типа развития иллюстрируются на рис. 25.

Рис. 25. Формы роста и упадка

Данные о приросте протяженности железнодорожных линий (рис. 24) сильно напоминают нам-второй тип развития (рис. 25), а именно развитие в неизменном темпе (линия общей тенденции) до самой вершины, хотя вместе с тем эти данные наводят на мысль, что на протяжении первой фазы экспансии (примерно до 1871-1873 гг.) развитие совершалось в ускоряющемся темпе. До тех пор пока рост железнодорожного строительства совершается неослабевающим темпом, все основные подпирающие его отрасли промышленности, как, например, производство железа и стали, и отрасли, производящие оборудование и механизмы, будут нуждаться в дальнейшем расширении своих производственных мощностей. Но как только темп прироста замедляется, дальнейшего расширения в этих базисных отраслях больше не требуется даже в том случае, когда нет никакого фактического сокращения объема нового строительства. Если произойдет фактическое сокращение нового километража (как это в действительности случилось в середине 80-х годов), то в подпирающих железнодорожное строительство отраслях образуется избыток производственных мощностей, если только он не будет ликвидирован вследствие роста других отраслей промышленности. Чистые инвестиции требуют непрерывного прироста; они прекращаются всякий раз, когда остается потребность всего лишь в текущем замещении и в поддержании в рабочем состоянии уже созданных мощностей. О зависимости, существующей между чистыми инвестициями и ростом производства, нам придется в дальнейшем говорить в этой книге гораздо подробнее.

Диаграмма, изображающая колебания прироста протяженности железнодорожных линий (рис. 24), обнаруживает резкие подъемы, сменявшиеся крутыми спадами, причем каждая новая волна железнодорожного строительства вздымалась все выше и выше, пока в середине 80-х годов не был достигнут кульминационный уровень. Постоянное увеличение нового километража, несмотря на то, что оно совершалось в прерывистой скачкообразной форме, явилось именно тем обстоятельством, которое открыло обширные возможности для приложения капитала во множестве связанных отраслей промышленности. Эти высокие волны в области железнодорожного строительства оказывали в течение нескольких десятилетий определяющее влияние на экономический цикл. И наконец, когда на исходе 80-х годов началось крутое сокращение масштабов строительства, то угнетающее влияние этого фактора распространилось на всю экономику, породив состояние, близкое к стагнации.

Именно в тот период, когда строительство железных дорог в Соединенных Штатах все ближе и ближе подходило к точке насыщения, полковник Кэрол Райт, тогдашний правительственный комиссар по вопросам труда, сделал свое знаменитое заявление относительно исчерпания возможностей для реальных инвестиций. До этого времени главным барометром процветания и экономического прогресса, о котором всякий человек имел более или менее сознательное представление, служил уровень активности в области железнодорожного строительства. Депрессивное влияние сокращения железнодорожного строительства было в действительности наиболее важным явлением этого периода, и оно представлялось наиболее убедительным объяснением хронически тяжелых времен, составлявших характерную особенность этого периода в целом и 90-х годов в частности. Концепция полковника Райта привлекла широкое внимание, особенно за последние годы, и подверглась оживленному обсуждению. В свете огромной экспансии, вызванной процессами электрификации и моторизации, начавшимися в конце XIX в., кое-кто был склонен критиковать концепцию полковника Райта как близорукую. Но другие считают его суждения наиболее проницательным и обоснованным анализом экономических трудностей, испытанных его поколением. Состояние насыщения в области инвестиций, на которое он обратил внимание публики, было доказано беспрерывными затруднениями, с которыми сталкивались не только Соединенные Штаты, но и страны Западной Европы в течение десяти с лишним лет после того, как полковник Райт дал яркое описание глубинных, скрытых реальных факторов, породивших эту ситуацию. В то время как другие сосредоточили свое внимание на поверхностных аспектах, проблемы, полковник Райт нащупал подлинно важную причину пережитой всем миром полосы тяжелых времен и широко распространенной безработицы [ См. U.S. Commissioner of Labor "First Annual Report". Government Printing Office, 1886. В этом докладе трактуется вопрос о промышленных депрессиях.]. В произведенных двенадцать лет спустя исследованиях Виксель, как мы видели, идет по тому же пути.

Войны и "длинные волны"

Концепция, усматривающая в войнах причину существования длительных периодов хороших времен ("Aufschwungsspannen") и плохих времен ("Stockungsspannen") [Эти термины применяются Шпитгофом для описания длительных периодов "экспансии" и "стагнации". См. его статью "Krisen" в Handworteibuch der Staatswisscnschaften, Bd. VI.], была наиболее убедительно представлена Кирьяси-Вантрупом [Ciriacy-Wantrup S. von. Agrarkrisen und Stockungsspannen, 1936.]. Согласно этой теории, длительные периоды хороших времен вызываются в основном огромными государственными расходами на подготовку войны и самой войной, между тем как периоды хронически тяжелых времен вызываются, напротив, трудными перестройками, обусловленными резким сокращением военных расходов.

Этот тезис может быть, вероятно, лучше всего доказан в отношении первой "длинной волны". В течение длительной эпохи наполеоновских войн громадные государственные расходы, обусловленные этими войнами, стимулировали экономическую экспансию и ускорили перемены в экономической системе, порожденные промышленной революцией. Не подлежит сомнению, что воздействие наполеоновских войн на экономику имело существенное значение. Равным образом не подлежит сомнению, что резкое сокращение военных расходов и вытекавшая отсюда необходимость перестройки на мирный лад той самой экономики, которая перед этим на протяжении четверти века приспосабливалась во всей Западной Европе к военным условиям, во многом объясняют нам трудности длительного периода тяжелых времен, продолжавшегося с 1815 г. до середины 40-х годов.

Что же касается второй так называемой "длинной волны", то применительно к ней защита интересующей нас гипотезы представляется гораздо менее обоснованной. В эпоху хороших времен (1843-1873 гг.) произошло, правда, несколько значительных, отделенных друг от друга различными промежутками времени войн, в том числе Крымская война, гражданская война в Америке, войны между Пруссией и Данией и между Пруссией и Австрией (60-е годы), также франко-прусская война 1871 г. Но эти войны затронули экономику в меньшей степени, чем затронули ее в первую эпоху длительного подъема наполеоновские войны.

Применительно к эпохе хороших времен третьего цикла доказательство тезиса о ее военном происхождении также представляется относительно слабым. Рост расходов на вооружения можно было бы считать объяснением, если бы первая мировая война не наступила лишь в самом конце длительной эпохи хороших времен. Но есть, во всяком случае, много убедительного в том утверждении, что трудности, с которыми сталкивались страны западного мира с 1920 по 1929 г., были фактически связаны в большой степени с последствиями первой мировой войны. Годы, последовавшие за второй мировой войной, выдвинули проблемы совершенно иного порядка — вследствие "холодной войны", которая в конечном счете привела к корейскому кризису 1950 г.

Резюмируя все эти соображения, можно было бы, пожалуй, сказать, что для развертывания фазы "подъема" первой так называемой "длинной волны" войны имели первостепенное значение, равносильное, быть может, значению нововведений, вызванных к жизни промышленным переворотом. Каждый из этих факторов усиливал другой, и трудно измерить относительную силу каждого фактора в отдельности. Применительно ко второму периоду хороших времен будет, по-видимому, правильно полагать, что главным фактором здесь выступал процесс создания мировой сети железных дорог, а войны играли сравнительно меньшую роль; это относится в равной мере к полосе хороших времен и к сменившей ее полосе хронически тяжелых времен. Применительно к третьей эпохе наиболее правильным будет, по-видимому, заключение, что преобладающую роль играли здесь явления электрификации и моторизации западного мира, стимулирующее влияние которых было к концу эпохи усилено подготовкой к первой мировой войне; в последующий период экономических трудностей важную роль играла перестройка экономики, обусловленная окончанием войны, хотя вполне возможно, что такое же значение имел процесс приспособления экономической системы к нововведениям предшествующего периода.

Поиск по сайту: